अमेरिकी एयरोस्पेस दिग्गज आरटीएक्स एक हाइब्रिड थर्मल/इलेक्ट्रिक प्रोपल्शन सिस्टम को बढ़ावा दे रहा है जिसका उपयोग क्षेत्रीय टर्बोप्रॉप एयरलाइनरों पर किया जा सकता है। लक्ष्य एयरफ्रेम को बदले बिना मौजूदा विमानों की विद्युतीकरण दक्षता में सुधार करना और ईंधन की खपत और रखरखाव लागत को काफी कम करना है।
विमानन उद्योग के वर्तमान परिवर्तन के संदर्भ में, विद्युत प्रणोदन ने अपने उच्च टॉर्क, उच्च दक्षता और शून्य उत्सर्जन के कारण बहुत अधिक ध्यान आकर्षित किया है। हालाँकि, बैटरी ऊर्जा घनत्व के कारण, इसका अनुप्रयोग अभी भी मुख्य रूप से सीमित यात्री संख्या और सीमित सीमा वाले छोटे कम्यूटर विमानों तक ही सीमित है। द्रव्यमान के संदर्भ में, पारंपरिक विमानन ईंधन का ऊर्जा घनत्व बैटरी से कम से कम 20 गुना है। इसका मतलब यह है कि एक बार ईंधन को बदलने के लिए बैटरी का उपयोग किया जाता है, तो बैटरी के वजन से बड़ी मात्रा में पेलोड और रेंज "खा" जाएगी। अधिकांश पूर्ण-इलेक्ट्रिक विमानों की वास्तविक सीमा 150 समुद्री मील (लगभग 172 मील/278 किलोमीटर) से अधिक होना अक्सर मुश्किल होता है।
इससे भी अधिक परेशानी की बात यह है कि पूरी उड़ान के दौरान बैटरी "मृत भार" में रहती है। पारंपरिक विमान उड़ान के दौरान ईंधन का उपयोग करना जारी रखते हैं और शरीर हल्का हो जाता है, जो सीमा बढ़ाने और दक्षता में सुधार करने के लिए अनुकूल है; जबकि एक पूर्ण-इलेक्ट्रिक विमान का वजन मूल रूप से टेकऑफ़ से लैंडिंग तक अपरिवर्तित रहता है, और बाद के चरण में शक्ति का एक बड़ा हिस्सा केवल "अपनी पीठ पर बैटरी के साथ उड़ान भरने" के लिए उपयोग किया जाता है। इसके अलावा, बैटरियों के लिए थर्मल प्रबंधन चुनौतियां और ग्राउंड चार्जिंग बुनियादी ढांचे पर दबाव इलेक्ट्रिक विमानन के विकास में अतिरिक्त जटिलता जोड़ता है।
इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, आरटीएक्स की सहायक कंपनी, प्रैट एंड व्हिटनी कनाडा, मध्यम आकार के क्षेत्रीय विमानों के लिए हाइब्रिड टर्बोप्रॉप इंजन विकसित करने के लिए कोलिन्स एयरोस्पेस और कनाडाई सरकार के साथ काम कर रही है, जो प्रदर्शन से समझौता किए बिना विद्युत प्रणोदन का लाभ उठाने की कोशिश कर रही है। 3 मार्च, 2026 को, "आरटीएक्स हाइब्रिड इलेक्ट्रिक फ़्लाइट डिमॉन्स्ट्रेशन एयरक्राफ्ट" ने कनाडा के लॉन्ग्यूइल, क्यूबेक में परीक्षण बिस्तर पर पहली बार पूर्ण शक्ति पर प्रणोदन प्रणाली और बैटरी का एकीकृत संचालन हासिल किया, जिसे परियोजना के प्रमुख मील के पत्थर में से एक माना जाता है।
ऑटोमोटिव हाइब्रिड समाधानों से अलग, जिनसे जनता परिचित है, यह विमानन हाइब्रिड प्रणाली "इंजन बिजली उत्पादन और मोटर ड्राइव" की श्रृंखला प्रणाली नहीं है। आरटीएक्स प्रदर्शन विन्यास लगभग 1 मेगावाट की रेटेड शक्ति के साथ एक प्रैट एंड व्हिटनी पीडब्ल्यू127XT टर्बोप्रॉप इंजन और 1 मेगावाट वर्ग के साथ एक कोलिन्स एयरोस्पेस मोटर को जोड़ता है। एक विशेष रिडक्शन गियरबॉक्स के माध्यम से, दो पावर स्रोतों का आउटपुट "समानांतर ड्राइव" प्राप्त करने के लिए एक ही प्रोपेलर शाफ्ट पर एक साथ लगाया जाता है।
इस वास्तुकला का मुख्य विचार ताप इंजन के पावर वक्र को "सुचारू" करने के लिए इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करना है, ताकि गैस टरबाइन उच्च दक्षता सीमा में अधिक समय तक काम कर सके। ऐसे चरणों में जिनमें उच्च शक्ति आउटपुट की आवश्यकता होती है, जैसे टेकऑफ़ और चढ़ाई, मोटर अतिरिक्त थ्रस्ट समर्थन प्रदान कर सकता है, ताकि टर्बोप्रॉप इंजन को रोटेशन की गति को बार-बार बढ़ाने या घटाने की आवश्यकता न हो; क्रूज़ चरण के दौरान, यह अपेक्षाकृत स्थिर और अनुकूलित थ्रॉटलिंग स्थिति में काम करता है। पायलट ऑपरेशन स्तर पर, यह प्रणाली जरूरत पड़ने पर कुल उत्पादन को 2 मेगावाट तक बढ़ा सकती है, जिससे थ्रस्ट रिजर्व अधिक पर्याप्त हो जाता है।
मोटर न केवल "विमान को खींचते समय" बल पैदा करती है, बल्कि बोर्ड पर 200 kWh H55 बैटरी सिस्टम की शक्ति के हिस्से को बहाल करने के लिए वंश चरण के दौरान रिवर्स में जनरेटर के रूप में भी इस्तेमाल किया जा सकता है, जिससे एक निश्चित डिग्री "ऊर्जा रिकवरी" बनती है। जबकि पुनर्प्राप्त शक्ति टेकऑफ़ और चढ़ाई के दौरान उच्च शक्ति निर्वहन को पूरी तरह से ऑफसेट नहीं कर सकती है, यह समग्र ऊर्जा बहीखाता में कुछ नुकसानों को "बचाने" में मदद कर सकती है।
आरटीएक्स द्वारा निर्धारित लक्ष्य पारंपरिक टर्बोप्रॉप समाधान की तुलना में पूरी बिजली इकाई के वजन को कम करने, ईंधन की खपत को लगभग 30% कम करने और रखरखाव लागत को लगभग 20% कम करने के लिए इस हाइब्रिड प्रणोदन प्रणाली का उपयोग करना है। पर्यावरण संरक्षण विशेषताओं के संदर्भ में, सिस्टम को 100% टिकाऊ विमानन ईंधन (एसएएफ) पर संचालित करने के लिए भी डिज़ाइन किया गया है, जो विमानन ऑपरेटरों को कार्बन उत्सर्जन कटौती पथ पर अधिक विकल्प प्रदान करता है।
यह ध्यान देने योग्य है कि इस प्रणाली का "विक्रय बिंदु" न केवल दक्षता और उत्सर्जन में कमी है, बल्कि इसकी परिवर्तनीयता भी है। परियोजना के सभी पक्षों का दावा है कि हाइब्रिड प्रणोदन प्रणाली को नए विमान निकाय को पूरी तरह से डिजाइन करने की आवश्यकता के बिना सीधे मौजूदा क्षेत्रीय विमान मॉडल में एकीकृत किया जा सकता है। यह ऑपरेटरों को पर्यावरण संरक्षण आवश्यकताओं और अर्थव्यवस्था को ध्यान में रखते हुए, मौजूदा बेड़े के आधार पर धीरे-धीरे बिजली प्रणाली उन्नयन को पूरा करने की अनुमति देता है।
योजना के अनुसार, यह प्रणाली 2026 में जमीनी परीक्षण करना जारी रखेगी और फिर उड़ान सत्यापन चरण में आगे बढ़ेगी। उस समय, प्रायोगिक मंच के रूप में संशोधित कैनेडियन डी हैविलैंड डैश 8-100 का उपयोग करके, एयरोटेक द्वारा मोसेस लेक, वाशिंगटन, संयुक्त राज्य अमेरिका में परीक्षण आयोजित किया जाएगा।
प्रैट एंड व्हिटनी इलेक्ट्रॉनिक्स प्रोजेक्ट मैनेजर रेमी रोबाचे ने कहा कि उद्योग वास्तव में जिस चीज की परवाह करता है वह "विमान को बैटरी से भरना नहीं बल्कि उसे खाली उड़ाना" है, बल्कि "प्रति यात्री मील" ऊर्जा खपत को निचले स्तर तक कम करना है। उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि लक्ष्य यात्रियों को यथासंभव कम ऊर्जा का उपयोग करके बिंदु ए से बिंदु बी तक परिवहन करने के लिए ईंधन और विद्युत ऊर्जा के दोहरे आयामों में एक अधिक कुशल प्रणोदन प्रणाली का निर्माण करना है।