सार:
अमेरिकी भौतिक विज्ञानी रिचर्ड फेनमैन ने चैलेंजर दुर्घटना जांच रिपोर्ट में लिखा है: "किसी तकनीक के सफल होने के लिए, जनसंपर्क पर वास्तविकता को प्राथमिकता दी जानी चाहिए, क्योंकि प्रकृति को धोखा नहीं दिया जा सकता है।" ब्रेक पेडल असेंबली कार के सबसे परिपक्व हिस्सों में से एक हो सकती है। हाल ही में, यह इस वाक्य का फ़ुटनोट बन गया है।
अनुच्छेद ज़ेंग ज़िंग झाओ यू ली अंकी गुओ रुइचान ली ज़िनान
संपादक丨गोंग फ़ैंगयी
पिछले दो दिनों में, "लेटपोस्ट" ने कई ऑटोमोटिव आर एंड डी इंजीनियरों और विद्वानों के साथ संवाद किया है। उनके प्रमुख कार्यों में ब्रेक आर एंड डी, सामग्री और विफलता विश्लेषण शामिल हैं। हालाँकि विश्लेषण के शुरुआती बिंदु अलग-अलग थे, उनका पहला निर्णय लगभग एक ही था: इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि ड्राइवर ने इस पर कैसे कदम रखा, ब्रेक पेडल ब्रैकेट नहीं टूटना चाहिए।
“आख़िरकार, इसे टूटना नहीं चाहिए था।” एक ब्रेक इंजीनियर, जो कभी विदेशी टियर 1 में काम करता था, ने बार-बार लेटपोस्ट को बताया। वह लगभग दस वर्षों से ब्रेक अनुसंधान और विकास में लगे हुए हैं, और उन्होंने कहा कि विकास प्रक्रिया के दौरान, कंपनियां परीक्षकों से ब्रेक को जितना संभव हो उतना दबाने के लिए कहेंगी, क्योंकि उपयोगकर्ताओं को आपातकालीन स्थिति में अपनी पैडलिंग तीव्रता को नियंत्रित करने की आवश्यकता नहीं हो सकती है।
एक स्वतंत्र कार कंपनी का एक ब्रेक इंजीनियर भी आश्चर्यचकित रह गया। उन्होंने कहा कि जब वे ब्रेक पेडल असेंबली विकसित करेंगे, तो वे स्थैतिक शक्ति, प्रभाव शक्ति और स्थायित्व प्रदर्शन की जांच करेंगे, और इसके फ्रैक्चर की सीमा का पता लगाने के लिए भार बढ़ाना जारी रखेंगे; आंतरिक ब्रेक परीक्षण करते समय, वे मीडिया से इस पर कदम रखना भी सीखेंगे। उनके विचार में, जिन हिस्सों को पूर्ण सत्यापन के कई दौर से गुजरना पड़ा है, उन्हें वाहन की डिलीवरी होने तक ऐसी समस्याओं का सामना नहीं करना चाहिए।
"जिन कार उपभोक्ताओं के पास रेफ्रिजरेटर, रंगीन टीवी, बड़े सोफे, टेंट, स्लीपिंग बैग और माहजोंग टेबल हैं, उन्हें तर्कसंगतता पर लौटना चाहिए और जांचना चाहिए कि किस चीज़ को सबसे अधिक महत्व दिया जाना चाहिए।" उद्योग में 20 से अधिक वर्षों से अनुभव रखने वाले एक अन्य अनुभवी ने कहा।
घटना से जुड़े लोगों ने कहा कि नियमित परीक्षण के दौरान ज़ुन्जी वी800 के पैडल ब्रैकेट में फ्रैक्चर का गलती से पता चल गया। परीक्षण टीम ने बाद में उसी परिदृश्य को दो बार दोहराया, और तीनों वाहनों के पैडल ब्रैकेट टूट गए। 8 अक्टूबर की शाम को, ज़ुन्जी ऑटो ने कहा कि उसके ब्रेकिंग सिस्टम ने राष्ट्रीय मानकों जीबी 21670-2025, जीबी 7258-2026 और उद्योग मानक क्यूसी/टी 788-2018 की आवश्यकताओं के अनुसार पूर्ण-प्रक्रिया विकास और सत्यापन पूरा कर लिया है।
सिंघुआ विश्वविद्यालय में थर्मोप्लास्टिक क्षति व्यवहार और सामग्री यांत्रिकी परीक्षण में लगे शोधकर्ता सामग्री और संरचनाओं के समन्वय पर ध्यान केंद्रित करते हैं। उनका मानना है कि Zunjie V800 में इस्तेमाल किया गया ग्लास फाइबर प्रबलित प्लास्टिक पेडल ब्रैकेट की उपयोग आवश्यकताओं को पूरा कर सकता है, लेकिन तेजी से और धीरे-धीरे बल लगाने पर पैडल चलाने पर सामग्री का प्रदर्शन अलग होगा, इसलिए डिज़ाइन को इन अंतरों को ध्यान में रखना होगा, साथ ही तापमान, सामग्री बैच और प्रसंस्करण के कारण उतार-चढ़ाव, और पर्याप्त सुरक्षा मार्जिन छोड़ना होगा।
प्रासंगिक राष्ट्रीय अनिवार्य मानकों के अनुसार कार को ब्रेक करने के लिए केवल 500 एन के पैडल बल की आवश्यकता होती है, जबकि उद्योग द्वारा अनुशंसित मानकों के लिए ब्रैकेट को 1500 एन का सामना करना पड़ता है। "लेटपोस्ट" ने सीखा कि कंपनियों के भीतर आवश्यकताएं अक्सर बहुत अधिक होती हैं: एसएआईसी-जीएम का डिजाइन शुरुआती बिंदु 2,700 एन है, एक पारंपरिक कार कंपनी का क्षति भार आम तौर पर 3,000 एन से कम नहीं है, और एक अग्रणी नई ताकत की डिजाइन ताकत भी 3,000 से अधिक है एन.
"मुझे विशिष्ट मूल्य की परवाह नहीं है। यह अनुसंधान और विकास का मामला है। मुझे इस मामले के प्रभाव की परवाह है। जोखिम विश्लेषण के तीन आयाम हैं, गंभीरता, घटना की आवृत्ति और खोज क्षमता। गंभीरता अनंत के करीब है।" एक संयुक्त उद्यम ब्रांड के एक खरीदार ने कहा। "यदि राष्ट्रीय मानक को कवर नहीं किया जा सकता है, तो राष्ट्रीय मानक को बदला जाना चाहिए, और परीक्षक को साइट पर नए मानक को जांचने के लिए बुलाया जाएगा।"
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर और 40 से अधिक वर्षों से विफलता विश्लेषण का अध्ययन करने वाले यांग झेंगुओ ने इस बात पर जोर दिया कि मूल कारण की पुष्टि के लिए फ्रैक्चर के नमूने प्राप्त करने की आवश्यकता होती है। सामग्री, निर्माण, प्रसंस्करण, संयोजन और संचालन परिणामों को प्रभावित कर सकते हैं। अकेले वीडियो और फ़ोटो इन कारकों की प्राथमिकता निर्धारित नहीं कर सकते, भौतिक निरीक्षण और परीक्षण का विकल्प तो दूर की बात है।
साक्षात्कार धीरे-धीरे इस बात पर भी चर्चा करता है कि आज कारों का विकास कैसे किया जाता है। कई इंजीनियरों ने उल्लेख किया कि मॉडल विकास चक्र छोटा हो रहा है और लागत आवश्यकताएं अधिक से अधिक विस्तृत होती जा रही हैं। परिपक्व भागों का पुन: उपयोग करना, समानांतर में काम करना और शीतकालीन परीक्षण के लिए कारों को दक्षिणी गोलार्ध में ले जाना विकास को गति दे सकता है, लेकिन यह अधिक अनिश्चितताएं भी लाता है।
2010 में, जब अकीओ टोयोडा रिकॉल संकट के बारे में बताने के लिए अमेरिकी कांग्रेस में गए, तो उन्होंने स्वीकार किया कि तेजी से विस्तार के दौरान टोयोटा की सुरक्षा, गुणवत्ता और बिक्री की पारंपरिक रैंकिंग अव्यवस्थित हो गई थी। उन्होंने कहा, "हम लोगों को विकसित करने और संगठन को बढ़ाने की तुलना में तेजी से विकास कर रहे हैं।"
यह लेटपोस्ट और 9 ऑटोमोटिव इंजीनियरों, शिक्षाविदों और उद्योग पेशेवरों के बीच की बातचीत है। कुछ ने नाम न छापने की शर्त पर बात की।
पिछले दस वर्षों में मैंने कभी इसका सामना नहीं किया, "अंतिम विश्लेषण में, इसे बंद नहीं किया जाना चाहिए"
बाद में
: एक अभ्यासकर्ता के रूप में, आप चे डि के परीक्षण को कैसे समझते हैं?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: कभी-कभार। पैडल पिछली शताब्दी के मध्य से अस्तित्व में है और बहुत परिपक्व है। लेकिन अंडरस्टैंडिंग कार एम्परर का वीडियो अधिक कठोर है। एक ही परीक्षण कई कारों पर किया गया और तुलना के लिए अलग-अलग कारों का इस्तेमाल किया गया। परीक्षण डेटा एक बार में प्रदर्शित किया गया था। उनके द्वारा उपयोग किया जाने वाला दबाव-संवेदनशील बल सेंसर भी उद्योग में एक सामान्य उपकरण है।विदेशी निवेशित टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर: मैं लगभग 10 वर्षों से ब्रेक पर काम कर रहा हूं। किसी के जोर लगाने से पैडल के सामने का प्लास्टिक का टुकड़ा टूट गया और पैर टेढ़ा हो गया। लेकिन मैंने उस स्थान के बारे में कभी नहीं सुना जहां शाफ्ट इस तरह टूटा हो।
यह विशुद्ध रूप से हार्डवेयर डिज़ाइन समस्या है। यदि एक पंक्ति में तीन गाड़ियाँ टूट गई हैं, तो अवश्य ही कुछ गड़बड़ है, इसमें कोई संदेह नहीं है। वीडियो को देखकर ऐसा लगता है कि पहली दो कारों का परीक्षण करने वाले लोगों ने इस पर पैर रखने के लिए अपनी एड़ी का इस्तेमाल किया। आम तौर पर, वे इस पर कदम रखने के लिए अपने पैरों की गेंदों का उपयोग करते हैं। ये भी कोई समस्या नहीं है. इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि आप इस पर कैसे कदम रखते हैं, जब तक ड्राइवर इसे दबा सकता है, यह ब्रेक पेडल असेंबली में ही एक समस्या है।
बाद में
: वीडियो में दिखाई गई फ्रैक्चर प्रक्रिया के आधार पर, पार्ट डिज़ाइन में क्या समस्या हो सकती है?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: वीडियो और तस्वीरों से फ्रैक्चर स्थान को देखते हुए, इसके संरचनात्मक डिजाइन में अभी भी कोई समस्या होनी चाहिए। 100 किलोमीटर का आपातकालीन ब्रेकिंग ऑपरेशन बहुत छोटा और बहुत तेज़ ऑपरेशन है। डिज़ाइन करते समय, यह गतिशील भार के तहत इस सामग्री की कुछ विशेषताओं को अनदेखा कर सकता है।एक स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर: इसका पैडल रूप विशेष नहीं है, लेकिन वीडियो में पैडल शाफ्ट की स्थिति को देखते हुए, इसके चारों ओर बेस का आकार अपेक्षाकृत छोटा है। पैडल पर जोर देने के बाद, यह वास्तव में एक झूला है। जब आप पैडल पर कदम रखते हैं, तो घूमने वाला शाफ्ट ऊपर की ओर झुक जाएगा, इसलिए घूमने वाले शाफ्ट को दबाने वाले दो आधार ऊपर की ओर बल ले जाते हैं और आम तौर पर इतने पतले नहीं बनाए जाते हैं। हमने वास्तव में इतना पतला कुछ भी नहीं देखा है।
बाद में
: जब कार विशेषज्ञ द्वारा परीक्षण किए गए तीसरे Zunjie V800 का ब्रेक पेडल ब्रैकेट टूट गया था, तो सेंसर रीडिंग 1612 N थी। राष्ट्रीय मानक पैडल की सहनशक्ति सीमा को कैसे निर्धारित करते हैं?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: राष्ट्रीय मानक में 500 N का अनिवार्य मान है (यह बल स्केल पर स्थिर खड़े 51 किलोग्राम वजन वाले व्यक्ति के बराबर है), जो ब्रेकिंग पोर्टेबिलिटी के लिए आवश्यक है: अधिकतम ब्रेकिंग बल या अधिकतम मंदी तक पहुंचने के लिए 500 N की आवश्यकता होती है, जिससे कम ताकत वाले ड्राइवरों को कार को ब्रेक लगाने की अनुमति मिलती है। एक अनुशंसित सूचकांक भी है, 1500 ± 20 एन, जो ब्रेक पेडल की यांत्रिक शक्ति के लिए आवश्यक है। एक ब्रेकिंग प्रदर्शन की आवश्यकता है, और दूसरा यांत्रिक संरचना की ऊपरी सीमा की सिफारिश है।एक स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर: अनुदैर्ध्य भार के तहत, QC/T (ऑटोमोटिव उद्योग अनुशंसित मानक) मानक 1500N ± 20N है; जब हमने पहले समूह मानक निर्धारित किया था, तो यह 2000N पर आधारित था। इन दोनों मानकों में से कोई भी अनिवार्य राष्ट्रीय मानक नहीं है। जीबी 7258 (व्यापक दायरे वाले मोटर वाहनों के लिए एक राष्ट्रीय मानक) केवल यह कहता है कि पैडल संरचनात्मक रूप से स्थिर होने चाहिए और क्षतिग्रस्त नहीं होने चाहिए। जीबी 21670 (विशेष रूप से ब्रेकिंग सिस्टम के लिए एक राष्ट्रीय मानक) में उल्लिखित 500 एन उस बल मूल्य को संदर्भित करता है जिस पर वाहन को ब्रेक लगाया जा सकता है। इसलिए, राष्ट्रीय मानकों के परिप्रेक्ष्य से, यह कहना गलत नहीं है कि ज़ुन्जी राष्ट्रीय मानकों को पूरा करता है। अगर किसी के इस तरह पैर रखने से कुछ गलत हो जाए तो यह दूसरी बात है।
विदेशी निवेशित टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर: 500 एन ब्रेक नियंत्रक के लिए है, यानी 500 एन अधिकतम ब्रेकिंग बल का उत्पादन कर सकता है। लेकिन पैडल पर जो गारंटी दी गई है वह निश्चित रूप से 500 एन नहीं है। गारंटी यह है कि कोई व्यक्ति इस पर जितना जोर से कदम रख सकता है, वह इसे झेलता रहेगा। यह सबसे बुनियादी है: त्वरक को काटा जा सकता है, लेकिन ब्रेक को नहीं काटा जा सकता।
बाद में
: क्या एक सामान्य व्यक्ति 1612 N के पैडल बल से पैडल चला सकता है?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: यह बल स्थिर खड़े रहकर और पैडल चलाकर प्राप्त नहीं किया जा सकता। ब्रेक लगाने की प्रक्रिया के दौरान, शरीर की गति धीमी होने के कारण उत्पन्न भार भी पैडल पर स्थानांतरित हो जाता है, जो सक्रिय बल और शरीर का वजन दोनों है। इसलिए, यह तीव्रता बिल्कुल भी अपमानजनक नहीं है। हमारे अपने परीक्षण में, यह अतिरंजित हो सकता है और अधिक कठिन परीक्षण विधियां होंगी। विभिन्न उपकरणों द्वारा एकत्र किए गए डेटा में त्रुटियां भी हैं, लेकिन कुल मिलाकर यह काफी उचित है।विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर: मैं जो डेटा दे सकता हूं वह यह है कि एक सामान्य परीक्षण चालक, जो अपेक्षाकृत मजबूत और मोटा है, 1800-2000 एन पेडल कर सकता है। 1800-2000 एन के पैडल बल के साथ, विकास प्रक्रिया और वाहन सड़क परीक्षण के दौरान एक सामान्य वाहन पर निश्चित रूप से एक से अधिक बार कदम रखा जाएगा। हमने पहले भी पैडल फ़ोर्स सेंसर लगाए हैं, और उनकी संख्या भी लगभग इतनी ही है। आपात्कालीन स्थिति में, लोगों का जोश सक्रिय हो जाता है और वे और अधिक ज़ोर से कदम बढ़ाते हैं।
जब तक आप 500 N से अधिक हो जाते हैं, सिस्टम द्वारा आपको दिया जाने वाला अंतिम ब्रेकिंग बल वही रहेगा। लेकिन आपात स्थिति आने पर आप ग्राहकों से 500 एन पर कदम रखने के लिए नहीं कह सकते। यह अवास्तविक है. आम तौर पर, ब्रेक जितना संभव हो उतना नहीं टूटना चाहिए।
बाद में
: ब्रेक पेडल की मजबूती के लिए कार कंपनियां आम तौर पर कितना अतिरिक्त भत्ता देती हैं?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: हम निश्चित रूप से पारंपरिक 2000 एन मानक करेंगे, और हम जानबूझकर इसे उस बिंदु तक लोड करेंगे जहां यह टूट सकता है, और यह निर्धारित करेंगे कि जब यह टूट जाए तो कितना लोड होगा। विशिष्ट मान बताना कठिन है, लेकिन आप समझ सकते हैं कि यह आम तौर पर 3000 एन से कम नहीं है।आपूर्तिकर्ता नियंत्रक विकास इंजीनियर: हमारे अनुभव के अनुसार, मानव पैर अधिकतम 2000 N तक बाहर निकल सकता है। इस संख्या को उत्तोलन अनुपात से गुणा करें: दूर के अंत में 2000 N, जो 4 का उत्तोलन अनुपात देता है, जो अक्ष के निकट अंत में 8000 N से मेल खाता है। विनाशकारी शक्ति कम से कम 8000 एन होनी चाहिए, और डिज़ाइन अतिरेक के साथ, यह उद्योग अभ्यास के अनुसार 30%, 50% या यहां तक कि 100% तक पहुंच सकती है, जो 10000 एन से अधिक है। आपने कहा कि यह 1600 एन पर टूट गया, यह निश्चित रूप से अनुचित है।
बाद में
: हालांकि अंडरस्टैंडिंग कार्स के वीडियो में तुलना की गई झिजी और वेन्जी मॉडल में भी प्लास्टिक ब्रैकेट का उपयोग किया गया है, लेकिन वे टूटे नहीं हैं।
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: मुझे लगता है कि ज़ुन्जी के ब्रेक पेडल ब्रैकेट डिज़ाइन में पर्याप्त अतिरेक नहीं है। मेरी समझ से दोनों कारों की तुलना करते समय, उस क्षेत्र में पर्याप्त सामग्रियां हैं, और समान भार सहन करने के लिए और भी सामग्रियां हैं। महत्वपूर्ण बिंदु को पार करने और उपज में प्रवेश करने की संभावना बहुत कम है। Zunjie V800 ब्रेक पेडल ब्रैकेट में बहुत कम सामग्री है। वीडियो से, प्रबलित पसलियों वाली केवल कुछ खोखली संरचनाएँ दिखाई देती हैं। जैसे कुल भार 1500 N है, चाहे इसे 10 लोग उठायें या 100 लोग उठायें, प्रत्येक व्यक्ति द्वारा वहन किया जाने वाला बल अलग-अलग होता है।मुझे नहीं पता कि उन्होंने डिज़ाइन में क्या सोचा था। यह वजन कम करने और सामग्री बचाने के लिए हो सकता है। लेकिन कार पर अन्य जगहों पर भी काफी वजन कम किया जा सकता है, इसलिए ऐसी गंभीर स्थिति में वजन कम करने की कोई जरूरत नहीं है।
बाद में
: पैडल संरचना की क्षति और ब्रेकिंग सिस्टम के प्रदर्शन के बीच क्या संबंध है?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: यह उपरोक्त संरचनात्मक बिंदु है और इसका ब्रेक नियंत्रक से कोई लेना-देना नहीं है। ब्रेक नियंत्रक यह स्पष्ट करता है कि 500 N से अधिक अधिकतम ब्रेकिंग बल प्रदान करेगा। यह लीवर संरचना और उस पर शाफ्ट था। वह इतनी बड़ी ताकत का सामना नहीं कर सका और टूट गया। यह पूरी तरह से एक हार्डवेयर समस्या है. इसका इस बात से कोई लेना-देना नहीं है कि ब्रेकिंग सिस्टम कितना शक्तिशाली है, या यह इलेक्ट्रॉनिक है या हाइड्रोलिक। समस्या ब्रेक पैडल असेंबली में है, ब्रेकिंग सिस्टम असेंबली में नहीं।बाद में
: क्या ऐसा होने के बाद रिकॉल शुरू हो जाएगा?
उद्योग जगत के लोग नियामक प्राधिकरणों के करीब हैं
: कार रिकॉल की शुरुआत कार कंपनियों द्वारा की जाती है। यदि वे वापस बुलाने की पहल नहीं करते हैं, तो मूल रूप से वे कुछ नहीं कर सकते हैं। कार कंपनियां फ्री अपग्रेड से समस्या का समाधान कर सकती हैं और सरकार भी इससे सहमत है। जब तक समस्या हल हो जाती है, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि इसे वापस बुलाया गया है या नहीं।बाद में
: यदि कोई बड़ा सुरक्षा खतरा है, जब तक कार कंपनियां इसे वापस बुलाने की पहल नहीं करतीं, तो क्या सरकार कुछ नहीं कर सकती?
उद्योग जगत के लोग नियामक प्राधिकरणों के करीब हैं
: इस पर चर्चा हो सकती है. रिकॉल एक प्रबंधन उपकरण नहीं है, बल्कि एक स्वैच्छिक तंत्र है। यदि कार कंपनियां वापस बुलाने की पहल नहीं करती हैं, तो नियामक अधिकारी उन्हें 3सी प्रमाणपत्र जारी नहीं कर सकते हैं। प्रत्येक कार के पास 3C प्रमाणपत्र होना चाहिए, जिसके बिना उसमें लाइसेंस प्लेट नहीं हो सकती।बाद में
: यदि कोई मॉडल अपेक्षाकृत कम वाहनों तक पहुंचाया गया है, तो क्या मुफ्त अपग्रेड वास्तव में इसे वापस बुलाने में भूमिका निभा सकता है?
उद्योग जगत के लोग नियामक प्राधिकरणों के करीब हैं
: चीनी कार कंपनियों द्वारा अधिकांश रिकॉल मुफ्त अपग्रेड के माध्यम से कार्यान्वित किए जाते हैं। पिछले 20 वर्षों पर नज़र डालें तो कुछ चीनी कार कंपनियों ने वाहनों को वापस बुलाने की पहल की है। यह अवधारणा का मामला है: विदेशी कार कंपनियों के लिए, रिकॉल सकारात्मक जनसंपर्क है। जितना अधिक रिकॉल होगा, ब्रांड उतना ही अधिक जिम्मेदार होगा। चीनी कार कंपनियों के लिए रिकॉल एक शर्मनाक बात है।डिज़ाइन, सामग्री और विनिर्माण, प्रत्येक लिंक छिपे हुए खतरे छोड़ सकता है
डिज़ाइन: ब्रैकेट के सुरक्षा मार्जिन को आपातकालीन पेडलिंग द्वारा लगाए गए बल को कवर करने की आवश्यकता है
बाद में
: यह वही ब्रेक पेडल ब्रैकेट है। अलग-अलग मॉडलों की संरचनाएं अलग-अलग क्यों होती हैं?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: पैडल वास्तव में अनुकूलित घटक हैं। प्रत्येक मॉडल वाहन लेआउट, फ्रंट केबिन संरचना और स्थान डिज़ाइन से प्रभावित होता है। पैडल अलग होंगे. इसके अलावा, पैडल डिज़ाइन विभिन्न आपूर्तिकर्ताओं के तकनीकी समाधानों से भी प्रभावित होता है। प्रत्येक आपूर्तिकर्ता के परीक्षण मानक और तरीके कुछ अलग होंगे। कुछ आपूर्तिकर्ताओं के डिज़ाइन में अधिक अतिरेक है, और कुछ के पास कम है।एक स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर: हमारे अनुभव से देखते हुए, ज़ुन्जी के पैडल अन्य दो से अलग हैं। हो सकता है कि एमपीवी अपेक्षाकृत भारी हों, इसलिए वजन कम करने के लिए उन्होंने ऐसा डिजाइन बनाया होगा।
बाद में
: डिज़ाइन के दौरान आधार का सुरक्षा मार्जिन कैसे निर्धारित करें?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: अलग-अलग कंपनियों की पैडल के लिए अलग-अलग डिज़ाइन आवश्यकताएं होती हैं, और उद्योग में कोई एकीकृत मानक नहीं है। यह पारित हो सकता है या नहीं, इसके लिए डिज़ाइन चरण के दौरान कंप्यूटर सिमुलेशन के माध्यम से प्रारंभिक सिमुलेशन की आवश्यकता होती है, जैसे कि परिमित तत्व सिमुलेशन। सिमुलेशन के माध्यम से, हम देख सकते हैं कि लक्ष्य सीमा के भीतर पैडल की विकृति को नियंत्रित किया जा सकता है या नहीं। यदि सिमुलेशन पारित हो जाता है, तो इस बात की बहुत अधिक संभावना है कि यह कोई समस्या नहीं होगी। यदि सिमुलेशन के कारण होने वाली विकृति अपेक्षाकृत बड़ी है, तो योजना को आम तौर पर संशोधित करने की आवश्यकता होगी।हालाँकि, परिमित तत्व सिमुलेशन में एक समस्या है। इसका क्षणिक गतिशील भार (एक भार जिसका परिमाण, दिशा या क्रिया बिंदु समय के साथ तेजी से बदलता है) सिमुलेशन सटीक नहीं है और आम तौर पर केवल संदर्भ के लिए उपयोग किया जा सकता है। सबसे पहले, एक कोण होता है जब लोग इस पर कदम रखते हैं, और वे इस पर लगातार कदम नहीं रखते हैं; दूसरा, जब लोग इस पर कदम रखते हैं तो तात्कालिक त्वरण होता है, और तत्काल प्रभाव पड़ता है। कहने का तात्पर्य यह है कि, वास्तविक भार एक बल है जो पहले ऊपर की ओर बढ़ता है, और फिर वापस लौटता है जिसे हम आम तौर पर 2000 एन, 1600 एन, या 1500 एन कहते हैं। बल के दृष्टिकोण से, हर कोई कल्पना करता है कि पैडल पर कदम रखते समय, वे अपने पैरों को धीरे-धीरे ऊपर और नीचे रखते हैं। दरअसल, बहुत से लोग नीचे उतरने के लिए अपने शरीर की जड़ता का इस्तेमाल करते हैं।
बाद में
: ब्रेक-बाय-वायर की अतिरेक आम तौर पर किन पहलुओं को कवर करती है? पैडल जैसे यांत्रिक इनपुट को आमतौर पर अतिरेक में क्यों शामिल नहीं किया जाता है?
वू शियाओडोंग, शंघाई जिओ टोंग यूनिवर्सिटी इंटेलिजेंट व्हीकल रिसर्च इंस्टीट्यूट में एसोसिएट प्रोफेसर
:ईएचबी (इलेक्ट्रॉनिक हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सिस्टम) ब्रेक-बाय-वायर के बॉडी डिज़ाइन रिडंडेंसी में आम तौर पर नियंत्रक और बिजली आपूर्ति रिडंडेंसी, हाइड्रोलिक निष्पादन सर्किट रिडंडेंसी और सिग्नल सेंसिंग रिडंडेंसी शामिल होती है। मुख्य बॉडी के अलावा, विफलता के बाद मोटर ब्रेकिंग और ईपीबी जैसी बाहरी सहायता भी होती है। ऑटोमोटिव इलेक्ट्रॉनिक्स के लिए वर्तमान ISO26262 कार्यात्मक सुरक्षा डिज़ाइन मुख्य रूप से इलेक्ट्रॉनिक और इलेक्ट्रिकल हार्डवेयर की यादृच्छिक विफलताओं को लक्षित करता है। पेडल ब्रैकेट के यांत्रिक फ्रैक्चर को यांत्रिक संरचनात्मक विफलता के रूप में वर्गीकृत किया गया है। मैकेनिकल सिस्टम आम तौर पर केवल ताकत, स्थायित्व और थकान के माध्यम से विश्वसनीयता की पुष्टि करते हैं।बाद में
: पेडल ब्रैकेट टूटने के बाद, क्या ब्रेकिंग सिस्टम के लिए "पेडल विफलता" की पहचान करने और इसे "ड्राइवर ने ब्रेक नहीं लगाया" से अलग करने का कोई तरीका है? यदि इसकी पहचान की जा सकती है, तो क्या सिस्टम को सक्रिय रूप से ब्रेक लगाना कम कर देना चाहिए?
वू शियाओडोंग, शंघाई जिओ टोंग यूनिवर्सिटी इंटेलिजेंट व्हीकल रिसर्च इंस्टीट्यूट में एसोसिएट प्रोफेसर
: पैडल केवल यंत्रवत् टूटा है। यदि सिस्टम सर्किट बरकरार है, तो सिस्टम निश्चित रूप से पेडल विफलता की पहचान नहीं कर सकता है, इसलिए यह बिना शर्त सक्रिय गिरावट ब्रेकिंग शुरू नहीं कर सकता है। बेशक, इस घटना के बाद, इस बात से इंकार नहीं किया जाता है कि कार निर्माता डाउनग्रेड करने के लिए पहचान प्रणाली को डिजाइन करने पर विचार करेंगे, लेकिन इससे लागत में वृद्धि होगी।बाद में
: ब्रेक-बाय-वायर इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक ब्रेकिंग (ईएचबी) से इलेक्ट्रो-मैकेनिकल ब्रेकिंग (ईएमबी) की ओर बढ़ रहा है, जिसमें पैडल और पहियों के बीच कम से कम भौतिक कनेक्शन होते हैं। इस प्रवृत्ति के तहत, क्या पैडल के इनपुट सिरे के लिए विश्वसनीयता आवश्यकताओं को भी बढ़ाया जाना चाहिए?
वू शियाओडोंग, शंघाई जिओ टोंग यूनिवर्सिटी इंटेलिजेंट व्हीकल रिसर्च इंस्टीट्यूट में एसोसिएट प्रोफेसर
: पारंपरिक हाइड्रोलिक ब्रेक पेडल एक ही समय में दो कार्य करता है: ब्रेकिंग इरादा अधिग्रहण और यांत्रिक बल संचरण। हालाँकि, ब्रेक-बाय-वायर पेडल का केवल एक ही कार्य होता है: ब्रेकिंग इंटेंट कलेक्शन। इसलिए, सभी ब्रेकिंग इनपुट के स्रोत के रूप में पैडल की विश्वसनीयता विशेष रूप से महत्वपूर्ण है। बाद के उत्पाद विकास में पैडल मैकेनिकल बॉडी के डिज़ाइन मार्जिन को बढ़ाना चाहिए, और वाहन के खतरे के विश्लेषण में पैडल ब्रैकेट टूटने जैसी यांत्रिक विफलताओं को पूरी तरह से शामिल करना चाहिए, और अब उन्हें केवल गैर-विचारणीय के रूप में वर्गीकृत नहीं करना चाहिए।सामग्री: ग्लास फाइबर प्रबलित प्लास्टिक कठोरता की आवश्यकताओं को पूरा कर सकता है, लेकिन यह अचानक ब्रेक लगने से भी अधिक डरता है
बाद में
: पॉलीप्रोपाइलीन और पारंपरिक धातु पैडल में ग्लास फाइबर प्रबलित सामग्री जोड़ने के बीच क्या अंतर है?
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर यांग झेंगुओ
: अंतर बहुत बड़ा है. कार के पैडल मोटे तौर पर तीन पीढ़ियों से चले आ रहे हैं: पहली पीढ़ी धातु से बनी है, लेकिन नुकसान यह है कि यह बहुत भारी है; दूसरी पीढ़ी निरंतर ग्लास फाइबर थर्मोसेटिंग राल फाइबरग्लास से बनी है, जो वजन कम करती है, लेकिन सामग्री भंगुर होती है और इसे पुनर्नवीनीकरण नहीं किया जा सकता है; तीसरी पीढ़ी ग्लास फाइबर प्रबलित पीपी (पॉलीप्रोपाइलीन) है, जिसे पुनर्नवीनीकरण और पुन: उपयोग किया जा सकता है, और वजन कम हो जाता है। पीपी को स्वयं आइसोटैक्टिक, सिंडियोटैक्टिक और एटैक्टिक पॉलीप्रोपाइलीन में विभाजित किया जा सकता है, और विभिन्न गुणों के साथ थोड़ी मात्रा में पीपी पुनर्नवीनीकरण सामग्री भी हो सकती है। आजकल, वजन कम करने के लिए, मध्यम लंबाई के ग्लास फाइबर प्रबलित आइसोटैक्टिक पॉलीप्रोपाइलीन कंपोजिट का मुख्य रूप से उपयोग किया जाता है।बाद में
: क्या यह सामग्री ब्रेक पेडल ब्रैकेट बनाने के लिए पर्याप्त है?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: यदि संरचनात्मक डिजाइन उचित है, तो इस सामग्री के लिए पैडल की आवश्यकताओं को पूरा करने में कोई समस्या नहीं है। समान मॉडल समान सामग्रियों का उपयोग करते हैं और कोई समस्या नहीं होगी।बाद में
: राष्ट्रीय मानक के अनुसार पेडल सामग्री में धातु के तुलनीय गुण होने चाहिए। आप "काफी" कैसे समझते हैं?
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर यांग झेंगुओ
: यानी, मुख्य प्रदर्शन मूल रूप से वही है। भौतिक दृष्टिकोण से, "चार डिग्री" को मुख्य रूप से माना जाता है: ताकत, कठोरता, कठोरता और कठोरता।ताकत एक घटक के क्रॉस-सेक्शन द्वारा सहन किया जाने वाला तनाव है, जैसे तन्य शक्ति और उपज शक्ति; कठोरता बाहरी ताकतों की कार्रवाई के तहत घटक की विकृति है, जैसे विक्षेपण, झुकना और घुमाव; क्रूरता सामग्री की ऊर्जा को अवशोषित करने और फ्रैक्चर से पहले प्लास्टिक रूप से विकृत होने की क्षमता है, जिसमें क्रैक थकान विस्तार का प्रतिरोध और प्रभाव भार के तहत फ्रैक्चर का प्रतिरोध शामिल है; कठोरता सतह के स्थानीय विरूपण के खिलाफ सामग्री का पहनने का प्रतिरोध है, क्योंकि पैडल पर अक्सर कदम रखा जाता है।
बाद में
: धीरे-धीरे ब्रेक लगाने की तुलना में, यदि आप अचानक ब्रेक मारते हैं तो प्लास्टिक के हिस्सों के टूटने की संभावना अधिक होती है, क्या यह सच है?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: इसे मोटे तौर पर इस तरह समझना ठीक है। प्लास्टिक और धातुओं के यांत्रिक गुण काफी भिन्न होते हैं। वर्तमान राष्ट्रीय और उद्योग मानक मुख्य रूप से धातु ब्रेक पेडल ब्रैकेट संरचना पर ध्यान केंद्रित करते हैं, और अन्य सामग्रियां केवल "संदर्भ के लिए उपलब्ध हैं"।उदाहरण के तौर पर मेटल पेडल ब्रैकेट को लें। उद्योग मानक के लिए आवश्यक है कि पैडल को 1500 N के बल के साथ चलाया जाए और एक निश्चित अवधि के लिए रखा जाए। रिलीज़ होने के बाद, स्थायी विकृति 5 मिमी से अधिक नहीं हो सकती। वास्तव में, इसके लिए लोचदार विरूपण और पुनर्प्राप्ति की आवश्यकता होती है। धातु ब्रैकेट इस आवश्यकता को पूरा करता है, और यदि आप इस पर जोर से कदम रखेंगे तो संभवतः यह ठीक रहेगा। लोचदार चरण में स्टील और एल्यूमीनियम जैसी धातुओं के यांत्रिक व्यवहार के कारण, धीमी लोडिंग और तेज़ लोडिंग मूल रूप से समान होती है।
हालाँकि, पॉलिमर प्लास्टिक धीमी लोडिंग के तहत नरम और प्रभाव के तहत कठिन होते हैं, और उनका लोचदार मापांक बड़ा हो जाता है। यह सुविधा कभी-कभी समस्याएँ उत्पन्न करती है. उदाहरण के लिए, यदि किसी प्लास्टिक को धीरे-धीरे 5 मिमी तक लोड किया जाता है, तो यह अभी भी लोचदार सीमा के भीतर है और विरूपण से उबर सकता है; लेकिन प्रभाव के तहत, इसकी लोचदार सीमा केवल 3 मिमी हो सकती है और 5 मिमी बिल्कुल नहीं।
बाद में
: लोचदार सीमा के अनुरूप विरूपण छोटा हो जाता है।
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
:सही। मूल फ़ैक्टरी डिज़ाइन को 1500 N की धीमी लोडिंग के लिए डिज़ाइन किया गया हो सकता है, जो उद्योग मानकों को पूरा करता है, लेकिन गतिशीलता को मापा नहीं जा सकता है। यदि डिज़ाइन महत्वपूर्ण बिंदु पर अटक जाता है, तो जोर से कदम उठाने पर यह लगभग 1500 N पर उपज सीमा को पार कर सकता है। इस सामग्री में ग्लास फाइबर जोड़ने से स्पष्ट रूप से कठोरता बढ़ जाती है, लेकिन कई इंटरफेस और दोष भी सामने आते हैं। एक बार जब उपज सीमा पार हो जाती है, तो यह जल्दी से क्षतिग्रस्त हो जाएगा, खासकर प्रभाव के तहत। यह क्षति कई भारों के तहत तेजी से जमा हो सकती है।बाद में
: कार प्रेमी सम्राट ने इस बार अपनी पूरी ताकत से ब्रेक मारकर परीक्षण किया जब कार अपेक्षाकृत नई स्थिति में थी। कार उठाने के बाद आम उपयोगकर्ता पहले दर्जनों बार ब्रेक को हल्के से दबा सकते हैं। यदि आप कार विशेषज्ञ बनना जानते हैं और उस पर दर्जनों बार हल्के से कदम रखते हैं और फिर उस पर जोर से कदम रखते हैं, तो क्या ब्रेक टूटने की संभावना कम होगी?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: इसका इससे कोई लेना-देना नहीं है. जब तक आप इस पर एक बार कदम रखते हैं, उदाहरण के लिए, किसी आपात स्थिति में, आपको कुछ सेकंड के भीतर अंत तक ब्रेक लगाना पड़ता है। आपके एक बार इस पर कदम रखने के बाद यह पैडल संरचना छिपे हुए खतरों को छोड़ सकती है। यह पहली या दूसरी बार नहीं टूट सकता है, लेकिन क्षति पहले से ही अंदर है और गायब नहीं होगी। यदि आप बाद में एक या दो बार इस स्थिति का सामना करते हैं, तो क्षति बढ़ती रहेगी और बढ़ती रहेगी, और तीसरी या चौथी बार इस पर कदम रखने से यह टूट सकती है।बाद में
: हिस्से के फ्रैक्चर को देखकर क्या आपको लगता है कि यह एक पल में थकान या बहुत अधिक बल लगाने के कारण हुआ है?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: कुछ कदम चलने के बाद ही वह टूट गया। इसका शायद थकान से कोई लेना-देना नहीं है।बाद में
: भौतिक गुणों पर तापमान का क्या प्रभाव पड़ता है?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: बहुत महत्वपूर्ण. विशेष रूप से ठंडा होने पर, पीपी जैसे इंजीनियरिंग प्लास्टिक बहुत भंगुर हो सकते हैं। इस परीक्षण का तापमान से कोई लेना-देना नहीं होना चाहिए, लेकिन यदि संरचनात्मक डिज़ाइन इस अंतर को ध्यान में नहीं रखता है, तो बहुत ठंडे स्थानों में समस्याओं की संभावना बढ़ जाएगी।बाद में
: फोर्ड ने 2020 में 38,000 से अधिक वाहनों को वापस बुलाया, ब्रेक पेडल ब्रैकेट टूटने के कारण भी। इसकी ब्रैकेट सामग्री पॉलीप्रोपाइलीन है और घूर्णन की धुरी पर टूट जाती है। उस समय राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन द्वारा जारी एक रिपोर्ट में कहा गया था कि मूल कारण यह था कि विनिर्माण प्रक्रिया के दौरान "शोर कारकों" पर पर्याप्त रूप से विचार नहीं किया गया था।
सिंघुआ विश्वविद्यालय सामग्री यांत्रिकी शोधकर्ता: गैर-धातु सामग्री का प्रदर्शन अत्यधिक अलग है, और मैं "शोर कारक" को प्रदर्शन में उतार-चढ़ाव के रूप में समझता हूं। यदि डिज़ाइन में केवल भौतिक गुणों के मध्यवर्ती मूल्यों का उपयोग किया जाता है, सामग्री के एक निश्चित बैच में विचलन होता है, या किसी निश्चित उत्पाद के निर्माण के दौरान दोष पेश किए जाते हैं, तो समस्याएं उत्पन्न होंगी। चाहे वह सदियों पुरानी फ़ैक्टरी हो या नई फ़ैक्टरी, विदेशी हो या घरेलू, अगर डिज़ाइन पर पूरी तरह से विचार नहीं किया गया, तो समान समस्याएं होंगी।
विनिर्माण: सामग्री बैच और प्रसंस्करण अंतर भाग की वास्तविक ताकत को प्रभावित करेंगे
बाद में
: ऐसा कहा जाता है कि Zunjie V800 ब्रेक पेडल ब्रैकेट के फ्रैक्चर के पास प्लास्टिक वेल्डिंग के निशान हैं। क्या इंजेक्शन मोल्डेड भागों पर ऐसे निशान दिखना सामान्य है?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
:सामान्य। उदाहरण के लिए, यदि आप अपेक्षाकृत खुरदरा या कम लागत वाला प्लास्टिक लेते हैं, तो आपको डिमोल्डिंग लाइन जैसा कुछ दिखाई दे सकता है। ये सामान्य प्रसंस्करण चिह्न हैं. कुछ लोग डिमोल्डिंग लाइन को पॉलिश कर देंगे, लेकिन कम लागत वाले लोग इसे पॉलिश नहीं कर पाएंगे। यह प्रक्रिया भी डिज़ाइन का हिस्सा है - डिमोल्डिंग लाइन और तथाकथित सीम का स्थान सभी को डिज़ाइन करने की आवश्यकता है। यदि ऐसी कोई असंतुलित आकृति या संरचना है, तो आपको यह विचार करने की आवश्यकता है कि इसे समग्र टुकड़े पर कम से कम प्रभाव डालने के लिए कहाँ डिज़ाइन किया जाना चाहिए। यह कुछ हद तक पैकेजिंग टैब जैसा है - डिज़ाइन जहां यह टूट जाएगा।बाद में
: कुछ लोगों का मानना है कि Zunjie V800 के ब्रेक पेडल ब्रैकेट का टूटना वेल्डिंग लाइन से संबंधित है।
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: यह संभव है। वेल्ड लाइन के लिए सामग्री वास्तव में थोड़ी कमजोर है। हालाँकि, यदि डिज़ाइन पर अच्छी तरह से विचार किया गया है, तो वेल्डिंग लाइन को ऐसे स्थान पर रखा जा सकता है जहाँ मोल्ड डिज़ाइन के माध्यम से तनाव इतना केंद्रित नहीं होता है, जिससे बचा जा सके। यदि फ्रैक्चर वास्तव में वेल्डिंग लाइन के पास है, तो इसका मतलब है कि संरचना पहले से ही पतली है, और पतली जगह में एक कमजोर लिंक है, जो और भी बदतर है। हालाँकि, आपने जो फ्रैक्चर की तस्वीरें भेजी हैं, उससे ऐसा लगता है कि यह वेल्डिंग लाइन पर नहीं है। यह अभी भी इस बात पर निर्भर करता है कि ब्रैकेट पर तनाव सबसे अधिक कहाँ केंद्रित है।इस घटक का आपूर्तिकर्ता वास्तव में समस्या का पता लगाने के लिए अच्छी स्थिति में है। हो सकता है कि उन्होंने केवल धीमी गति से पैडल चलाने का परीक्षण किया हो और जाँचा हो कि कोई समस्या तो नहीं है। एक फास्ट-लोडिंग टेस्ट को यह जांचने के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए कि पैडल के प्रभाव में कोई समस्या है या नहीं।
देर से: इंजेक्शन मोल्डिंग प्रक्रिया के दौरान कौन से चर भाग के प्रदर्शन को प्रभावित करेंगे?
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर यांग झेंगुओ
: फोकस मोल्डिंग प्रक्रिया पर है। इंजेक्शन प्रक्रिया के चर में इंजेक्शन तापमान, इंजेक्शन दबाव, इंजेक्शन गति, धावक और गेट कॉन्फ़िगरेशन और इंजेक्शन पूरा होने के बाद गर्मी संरक्षण प्रक्रिया शामिल है। फाइबर-प्रबलित प्लास्टिक से बने घटकों के लिए, पिघले हुए पदार्थ के रियोलॉजिकल गुणों और चिपचिपाहट पर भी विचार किया जाना चाहिए, जो प्रबलित फाइबर के वितरण, फैलाव और अभिविन्यास को बहुत प्रभावित करेगा।वेल्ड लाइन मोल्डिंग प्रक्रिया से संबंधित है। जब तक मोल्ड का उपयोग इंजेक्शन मोल्डिंग के लिए किया जाता है, तब तक वेल्डिंग लाइनें होनी चाहिए। कुंजी वह है जहां वह दिखाई देती है, जो गेट, रनर और मोल्ड के डिजाइन पर निर्भर करती है। वेल्डिंग लाइन को प्रसंस्करण प्रक्रिया डिजाइन के माध्यम से समायोजित किया जा सकता है।
बाद में
: इंजेक्शन मोल्डिंग प्रक्रिया के संबंध में, क्या हम अभी उल्लिखित फ्रैक्चर की संभावना और ट्रिगरिंग स्थितियों के आधार पर कोई निर्णय ले सकते हैं?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: इसका निर्णय करना कठिन है, क्योंकि यह स्पष्ट नहीं है कि ज़ुन्जी किस तकनीक का उपयोग करता है।बाद में
: क्या पीपी प्लस ग्लास फाइबर के लिए विभिन्न बैचों की स्थिरता अधिक है? क्या ऐसा हो सकता है कि इन तीनों कारों में इस्तेमाल की गई सामग्री निम्न गुणवत्ता की हो?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: यह संभव है, लेकिन निष्कर्ष निकालना कठिन है। गैर-धातु सामग्री के साथ सबसे बड़ी समस्या यह है कि स्थिरता उतनी अच्छी नहीं है, धातुओं की तुलना में बदतर है, और अंतर बहुत स्पष्ट है। इसका अभी भी संरचनात्मक डिजाइन से मूल्यांकन करने की आवश्यकता है। सामग्री प्रदर्शन की एक सीमा होती है, और सामग्री प्रदर्शन सीमा की समझ में बैच स्थिरता को शामिल किया जाना चाहिए। इस समझ के साथ, डिजाइन के दौरान सामग्री प्रदर्शन की निचली सीमा पर विचार किया जाना चाहिए और संरचना को निचली सीमा का उपयोग करके डिजाइन किया जाना चाहिए। अन्यथा, संरचना के प्रदर्शन को कम करके आंका जा सकता है।विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: विनिर्माण संबंधी समस्याएँ भी संभव हैं। उदाहरण के लिए, सामग्रियों के इस बैच की समग्र ताकत अच्छी नहीं है, और इस बैच की इंजेक्शन मोल्डिंग प्रक्रिया में एक समस्या है। लेकिन अब जो जानकारी देखी जा सकती है, उसे देखते हुए, उनकी उत्पादन स्थिरता काफी अच्छी है, और तीनों विधियाँ समान हैं। यदि विनिर्माण स्थिरता अच्छी है, तो यह एक डिज़ाइन मुद्दा है।बाद में
: छोटे बैच परीक्षण उत्पादन और बड़े पैमाने पर बड़े पैमाने पर उत्पादन के बीच भागों की गुणवत्ता में कितना अंतर हो सकता है?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: परीक्षण भाग और बड़े पैमाने पर उत्पादित भाग दो अवधारणाएँ हैं। भागों को सॉफ्ट मॉड्यूल, हार्ड मॉड्यूल और बड़े पैमाने पर उत्पादित भागों में विभाजित किया गया है। छोटे पैमाने पर उत्पादन के लिए, जैसे कि 100 टुकड़े, सांचे परिष्कृत होते हैं, गति अत्यावश्यक नहीं होती है, और कारीगरी बेहतर होती है; बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए, दसियों हज़ार टुकड़े, विनिर्माण प्रक्रिया और भागों का स्तर भिन्न हो सकता है। मैं वास्तव में प्लास्टिक के बारे में ज्यादा नहीं जानता, लेकिन धातुओं के लिए, छोटे बैच कार्यशाला और बड़े पैमाने पर उत्पादन कार्यशाला आम तौर पर एक ही जगह नहीं होती हैं, और डिजाइन और प्रसंस्करण संचालन में अंतर होना चाहिए। निश्चित नहीं कि यह डिज़ाइन, परीक्षण या विनिर्माण का मुद्दा है।विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: यदि यह एक विनिर्माण समस्या है, तो प्रारंभिक चरण में जो कार डीवी (डिज़ाइन सत्यापन, डिज़ाइन सत्यापन), पीवी (उत्पादन सत्यापन, उत्पाद सत्यापन) और वाहन अंशांकन के अधीन थी, वह बाद के बड़े पैमाने पर उत्पादित भागों से भिन्न हो सकती है। उत्पादन पक्ष पर, क्या प्लास्टिक भागों का इंजेक्शन मोल्ड सत्यापन किया गया है? क्या सांचे से निकलने वाले हिस्सों का आकार के लिए निरीक्षण किया गया है? क्या यह पिछले चरण में निर्मित डिजिटल मॉडल के अनुरूप है? सबका असर हो सकता है.आपूर्तिकर्ता नियंत्रक विकास इंजीनियर: ढाले गए भागों की स्थिति लगातार उत्पादित भागों के समान नहीं हो सकती है। इसलिए, निरंतर मोल्ड उत्पादन के बाद भागों और उत्पादन लाइन से इकट्ठे भागों पर विनाशकारी परीक्षण किया जाना चाहिए, ताकि वे बड़े पैमाने पर उत्पादित भागों की स्थिति के करीब हो सकें।
ब्रेक पेडल की संरचना सरल है, लेकिन सत्यापन को सरल नहीं बनाया जा सकता है
बाद में
: पेडल अपेक्षाकृत सरल लगता है, क्या यह आमतौर पर आपूर्तिकर्ता द्वारा बनाया जाता है?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: कुछ कंपनियों ने इसे आउटसोर्स किया है, लेकिन हम इसे स्वयं करने पर जोर देते हैं। इसका अधिकांश भाग हमारे द्वारा डिज़ाइन किया गया है।बाद में
: क्या हम नए मॉडलों में विकसित पैडल का उपयोग नहीं कर सकते?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: सैद्धांतिक रूप से हाँ, क्योंकि पैडल पर भार मुख्य रूप से लोगों से आता है। यदि पैडल का पहले परीक्षण किया जा चुका है और अपेक्षाकृत परिपक्व है, तो इसका पुन: उपयोग किया जा सकता है, लेकिन केवल तभी जब पिछला परीक्षण सटीक रहा हो।बाद में
: पैडल डिज़ाइन से लेकर परीक्षण तक, पूरी प्रक्रिया में विशिष्ट चरण क्या हैं?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: यदि पैडल डिज़ाइन घर में किया गया है, तो डिज़ाइन इंजीनियर के पास एक विशेष डिज़ाइन गाइड होगा। इसे समझने के बाद, वह डिज़ाइन शुरू कर सकता है और आंतरिक समीक्षा कर सकता है; फिर वह परीक्षण उत्पादन करने से पहले आपूर्ति श्रृंखला के लिए प्रक्रिया सत्यापन मूल्यांकन और सिमुलेशन सत्यापन करेगा। उत्पादन परीक्षण तैयार होने के बाद, इसे एकल टुकड़ा परीक्षण, बेंच परीक्षण और पूर्ण वाहन परीक्षण से गुजरना होगा।बाद में
: विभिन्न परीक्षण कैसे करें?
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: आपूर्तिकर्ताओं को सिंगल पीस टेस्टिंग और बेंच टेस्टिंग करने की आवश्यकता है। हमारा बेंच परीक्षण कई आयामों को भी मापेगा: स्थैतिक शक्ति, प्रभाव शक्ति, क्षति और स्थायित्व। पूरी परीक्षा में अभी भी काफी समय लगता है. उदाहरण के लिए, स्थायित्व परीक्षण में आमतौर पर 10 लाख बार लगते हैं, और स्थायित्व के एक दौर में कम से कम एक सप्ताह लगता है, लेकिन हम वास्तव में कई दौर करते हैं।तो हमारी नज़र में, विकास से लेकर अंत तक, कोई पैडल टूटना नहीं चाहिए। हालाँकि यह एक बहुत ही सरल चीज़ है, इसके मानक, आवश्यकताएँ और परीक्षण, पार्ट स्तर पर, असेंबली पर स्थापित, और वास्तविक वाहन पर स्थापित, बिल्कुल भी सरल नहीं हैं।
आपूर्तिकर्ता नियंत्रक विकास इंजीनियर
: बेंच परीक्षण पूरे ब्रेकिंग सिस्टम को अलग से अलग करना और इसे विनाशकारी परीक्षण के लिए परीक्षण बेंच पर रखना है। यह चरम कार्यशील स्थिति के सीमा मूल्य के अनुसार क्षति को मापना है, जो विनाशकारी बल को मापने के बराबर है। इसे सामान्य चरम कामकाजी परिस्थितियों में कम से कम 1.5 गुना या यहां तक कि दोगुना अतिरेक का सामना करना होगा। ज़ुन्जी ने इस परीक्षण को लक्षित तरीके से नहीं किया होगा, अन्यथा इस परीक्षण की स्थिति की पहचान की जा सकेगी, और इस राज्य में सीधे बड़े पैमाने पर उत्पादन में जाना असंभव है।बाद में
: ब्रेकिंग सिस्टम का समग्र परीक्षण पूरा करने में कितना समय लगता है? इसकी कीमत कितनी होती है?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: स्टीयरिंग/ब्रेकिंग जैसे सुरक्षा भागों का परीक्षण मूल रूप से पूरे वाहन परीक्षण के दौरान चलता है। वाहन परीक्षण की अवधि मूल रूप से 36 महीने हुआ करती थी। सामान्यतः दो शीत ऋतु और एक ग्रीष्म ऋतु होती थी। अब यह आम तौर पर 18 महीने है. कुछ कार कंपनियाँ एक सर्दी और एक गर्मी, या यहाँ तक कि कोई सर्दी भी नहीं कर सकती हैं, क्योंकि वाहनों को ऑफ-सीजन शीतकालीन परीक्षण के लिए दक्षिणी गोलार्ध में न्यूजीलैंड भेजा जा सकता है। परीक्षणों की कुल संख्या वही रहती है लेकिन समय कम हो जाता है।ओईएम के वास्तविक वाहन प्रदर्शन परीक्षण के लिए, नए मॉडल अंशांकन और परीक्षण की लागत लाखों में है, और प्रतिस्थापन मॉडल की लागत लगभग 500,000 है, वाहन की गिनती नहीं। लेकिन यह सिर्फ एक प्रदर्शन परीक्षण है, स्थायित्व जैसे कई अन्य परीक्षण भी हैं।
आपूर्तिकर्ता नियंत्रक विकास इंजीनियर
: वाहन का संपूर्ण परीक्षण मुख्य रूप से उसके सड़क परीक्षण पर आधारित होता है। सामान्य परिस्थितियों में, ब्रेकिंग प्रदर्शन को सत्यापित करने के लिए सड़क परीक्षणों को सर्दियों से गर्मियों तक कम से कम 6 महीने तक कम तापमान और कम तापमान पर और उच्च तापमान और उच्च तापमान पर चलाने की आवश्यकता होती है। जो लोग ब्रेक बनाते हैं वे आमतौर पर कम तापमान वाले अंशांकन के लिए पूर्वोत्तर जाते हैं, और गर्मियों में उन्हें उच्च तापमान वाली सड़कों पर उच्च तापमान अंशांकन करने की भी आवश्यकता होती है, क्योंकि उच्च/निम्न तापमान के तहत घर्षण गुणांक और आसंजन गुणांक भिन्न होते हैं, और बर्फ, गीली सड़कों और सीमेंट सड़कों पर घर्षण गुणांक भिन्न होते हैं।लेकिन अगर हम सिर्फ पैडल के बारे में बात करें, तो इसमें इतना समय नहीं लगेगा। यह एक बहुत ही सरल संरचनात्मक घटक है, इलेक्ट्रोमैकेनिकल और हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम जितना जटिल नहीं है। केवल एक पैडल, परीक्षणों के पूरे सेट में अधिकतम दो महीने लगेंगे। डिज़ाइन से लेकर सांचे के खुलने से लेकर उत्पादन तक, इसमें अभी भी थोड़ा अधिक समय लगता है, तीन या चार महीने।
बाद में
: ब्रेक घटक आमतौर पर डिजाइन से उत्पादन तक किस सत्यापन वातावरण से गुजरता है?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: ऑटोमोबाइल उद्योग में श्रम का विभाजन बहुत विस्तृत है। एक हिस्से में अनुसंधान एवं विकास इंजीनियर और डिज़ाइन इंजीनियर हैं, और आपूर्तिकर्ता के पास अपना डिज़ाइन, प्रोजेक्ट और सत्यापन कर्मी भी हैं। OEM और आपूर्तिकर्ता दोनों पक्षों पर परीक्षण इंजीनियर हैं।ब्रेक घटकों की तरह, इसमें ब्रेक सिस्टम सत्यापन, वाहन अंशांकन और सड़क परीक्षण भी शामिल है। आपूर्तिकर्ता अपना स्वयं का सत्यापन करेंगे, और ओईएम की भी अपनी परीक्षण आवश्यकताएं हैं, और उन्हें उच्च आसंजन और कम आसंजन जैसी विभिन्न सड़कों पर परीक्षण करने की भी आवश्यकता है। सिस्टम के नजरिए से, इसकी सत्यापन अतिरेक बहुत मजबूत होनी चाहिए।
बाद में
: क्या कार कंपनियां यह देखने के लिए आपूर्तिकर्ताओं द्वारा प्रदान किए गए हिस्सों के प्रदर्शन को दोहराएंगी कि क्या वे वास्तव में इसे हासिल कर सकते हैं?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: आम तौर पर, हम हार्डवेयर प्रदर्शन को पुन: उत्पन्न करने का प्रयास नहीं करते हैं। आपूर्तिकर्ता एक परीक्षण रिपोर्ट जारी करेगा, जो बाद की जवाबदेही को सुविधाजनक बनाने के लिए बैकअप गारंटी के बराबर है। क्योंकि ओईएम द्वारा व्यक्तिगत परीक्षण में बहुत सारे संसाधनों की खपत होती है, न केवल ब्रेक, बल्कि चेसिस और सस्पेंशन भागों का भी आपूर्तिकर्ताओं को स्वयं परीक्षण करना पड़ता है। मूलतः, आपूर्तिकर्ता स्वयं का समर्थन करते हैं।परीक्षण प्रक्रिया के दौरान सुधार होंगे। परीक्षण करते समय परिवर्तन करें और परीक्षण दोहराएँ। ओईएम आवश्यकताएँ भी बनाता है, जैसे संरचनात्मक परिवर्तनों के बाद सीधे परीक्षण करना और परीक्षण के बाद रिपोर्टिंग करना। मुख्य इंजन संयंत्र के कर्मचारी रिपोर्ट का विश्लेषण करेंगे। वे सिर्फ एक परिणाम पर विश्वास नहीं करेंगे. वे डेटा के आधार पर निर्णय लेंगे: मवेशियों की संख्या कितने मिलीमीटर विरूपण है, और प्रभाव भार के कितने बार के बाद थकान या स्थायित्व शक्ति है।
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: हमें परीक्षण प्रक्रिया के दौरान जांच करने की आवश्यकता है। इसे प्रक्रिया क्षमता और प्रक्रिया क्षमता कहा जाता है। विकास के दौरान, हमें उत्पादन प्रक्रिया क्षमताओं की जांच करने की आवश्यकता है, जिसमें निरंतरता के मुद्दे शामिल होंगे। हमारी कंपनी की प्रक्रिया को न केवल परीक्षण के लिए लाए गए नए भागों या नमूनों की क्षमताओं का प्रबंधन करना चाहिए, बल्कि स्थिरता का भी प्रबंधन करना चाहिए।बाद में
: यदि कार कंपनियों की आवश्यकताएं बहुत अधिक हैं, तो आपूर्तिकर्ता प्रौद्योगिकी और लागत को कैसे संतुलित करेंगे?
नया फ़ोर्स ब्रेक इंजीनियर
: अंत में, दोनों पक्षों के लिए स्वीकार्य प्रदर्शन और लागत का एक समझौता अनुपात हासिल किया जाएगा, लेकिन आपूर्तिकर्ता का मुनाफा बहुत कम होगा। प्रतिस्पर्धा अब बहुत भयंकर है, और सभी आपूर्तिकर्ता और ओईएम उच्च-तीव्रता, कम-लाभकारी स्थितियों में काम कर रहे हैं। यदि एक टुकड़े की लागत को दबाया नहीं जाता है, तो पूरी लागत को नहीं दबाया जाएगा, और बिक्री मूल्य और लाभ आकर्षक नहीं होगा। बेशक, चाहे आप कोई भी विकल्प चुनें, अगर पूरे वाहन का सत्यापन नहीं किया गया है, तो ओईएम को समस्या है; यदि भागों को गलत तरीके से डिज़ाइन किया गया है और बड़े पैमाने पर उत्पादन भागों और परीक्षण असेंबली भागों में बड़े पैमाने पर प्रदर्शन में गिरावट आती है, तो आपूर्तिकर्ता को समस्या होती है।तेज़ी से कार बनाने के फ़ायदे और लागत दोनों हैं
बाद में
: ऐसा कहा जाता है कि कारें बनाना अब और तेज़ होता जा रहा है। यह "तेज़" कितना विशिष्ट है?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: लगभग दस साल पहले, परियोजना स्थापना से बड़े पैमाने पर उत्पादन तक एक नया मॉडल विकसित करने में 4-5 साल लग गए थे। अब किसी भी नए प्रोजेक्ट को करने में दो साल से ज्यादा का समय नहीं लगना चाहिए।बाद में
: अंततः समय और लागत के दबाव से कौन से विशिष्ट निर्णय प्रभावित होंगे?
कार कंपनी ब्रेक इंजीनियर
: आपूर्तिकर्ता चयन, संरचनात्मक डिजाइन, सामग्री और प्रसंस्करण प्रौद्योगिकी पर दबाव पड़ता है। सिर्फ इसलिए कि घटक के स्वयं के परीक्षणों में कोई समस्या नहीं पाई गई है, इसका मतलब यह नहीं है कि इसे वाहन पर स्थापित करने और पूरे सिस्टम में डालने के बाद कोई समस्या नहीं होगी।विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: विभिन्न मूल्य बिंदुओं पर कारों में आपूर्तिकर्ता चयन से लेकर विशिष्ट डिज़ाइन तक अंतर होगा। अब लागत बहुत विस्तृत हो गई है। उन आपूर्तिकर्ताओं के लिए जो केवल यांत्रिक हिस्से बनाते हैं, लाभ केवल लगभग 3% या उससे भी कम हो सकता है।किसी निश्चित कार कंपनी के सिस्टम में प्रवेश करने के लिए, कुछ आपूर्तिकर्ता पहले एक या दो प्रोजेक्ट घाटे में कर सकते हैं। उन्हें पहले सिस्टम में प्रवेश करना होगा. वह जितनी अधिक कारें बेचता है, उसे उतना ही अधिक घाटा होता है, यहां तक कि कुछ आपूर्तिकर्ता तो यहां तक चाहते हैं कि कार कंपनियां कम कारें बेचें।
बाद में
: इंजीनियरों को किस बात की चिंता होगी?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: तेज होने का फायदा यह है कि आप बाजार में तेजी से प्रतिक्रिया देने में सक्षम हो जाते हैं। लेकिन इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से, यह अभी भी बहुत तेज़ है। अंत में, उपभोक्ताओं और कार कंपनी के कर्मचारियों को ही इन सबकों की भरपाई करने की आवश्यकता है।कार कंपनी ब्रेक इंजीनियर: सामग्री और प्रसंस्करण तकनीक बहुत जटिल हैं। यदि थोड़ा सा भी बदलाव हुआ तो अंतिम प्रदर्शन काफी खराब हो सकता है। कभी-कभी आपूर्तिकर्ता को लगता है कि उन्होंने बस एक छोटा सा बदलाव किया है और इसका परीक्षण किया है, लेकिन जब इसे पूरे वाहन पर लगाया जाता है, तो परिणाम काम नहीं कर सकता है।
बाद में
: क्या हिस्सों को पतला, हल्का बनाने या सामग्री बदलने का मतलब कोनों को काटना है?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: आप इस तरह से निर्णय नहीं ले सकते. For example, after electric vehicles recover a large proportion of kinetic energy, the frequency of use and durability of friction brakes will decrease, and the brake pads can be thinned accordingly.This can not only reduce the cost of the friction plate and caliper assembly, but also increase the structural strength by shortening the span of the two arms of the caliper. Therefore, if you don’t think it is unsafe when you see “thinning”, it depends on whether the usage requirements have changed and whether the design and verification have changed accordingly.
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: आजकल, कई हिस्से अपना वजन कम करने के लिए नई गैर-धातु सामग्री पेश करते हैं, लेकिन गैर-धातु सामग्री की विशेषताएं धातुओं से काफी भिन्न होती हैं। अधिकांश गैर-धातु सामग्री लोडिंग दरों के प्रति संवेदनशील हैं। चाहे आप तेज पैडल मारें या धीरे, प्रतिक्रिया में अंतर धातु से भिन्न होता है। मानकों को अधिक पूर्ण और सख्त बनाने के लिए मानक बनाते समय इस अंतर को ध्यान में रखा जाना चाहिए।इसके अलावा, गैर-धातु सामग्री से बने ब्रेक पेडल ब्रैकेट के मूल्यांकन के लिए वर्तमान में कोई उचित मानक नहीं है। धातु स्टेंट के मूल्यांकन के लिए मूल मानकों के अनुसार, यह पर्याप्त व्यापक नहीं हो सकता है। इस तरह की समस्या होने पर परेशानी हो सकती है. सामग्री का चयन बदल गया है, और संबंधित परीक्षण और निरीक्षण मानकों पर भी पर्याप्त रूप से विचार किया जाना चाहिए।
नई पावर कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: यदि इसे वाहन स्तर पर सत्यापित नहीं किया गया है, तो यह ओईएम के साथ एक समस्या है; यदि पुर्जों के डिज़ाइन में कोई समस्या है, तो यह आपूर्तिकर्ता के साथ समस्या है। विफलता होने के बाद, दोनों भागों की अलग-अलग जांच की जानी चाहिए, और जिम्मेदारी किसी एक पक्ष को नहीं सौंपी जा सकती।बाद में
: सत्यापन में इतने सारे लोगों के भाग लेने के बावजूद, आख़िर में समस्याएँ क्यों आती हैं?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: किसी प्रक्रिया के अस्तित्व का मतलब यह नहीं है कि हर लिंक में कोई समस्या नहीं होगी। जिन कई विदेशी कंपनियों से मैं परिचित हूं, उन्हें कम से कम बहुत सारे सत्यापन और प्रक्रियाओं से गुजरना पड़ता है। लेकिन अगर कोई चीज़ जिसे तोड़ा नहीं जाना चाहिए वह बहकर बाहर आ जाती है, तो इसका मतलब है कि एक या कई लिंक में कोई समस्या है। विशिष्ट लिंक बाहरी दुनिया के लिए अज्ञात है।बाद में
: अब जब फ्रैक्चर का स्थान स्पष्ट है, तो हम टूटे हुए घटक का अध्ययन क्यों नहीं कर सकते?
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर यांग झेंगुओ
: फ्रैक्चर स्थान विफलता का स्रोत है, आमतौर पर अधिकतम तनाव के बिंदु पर या जहां कोई भौतिक दोष मौजूद होता है। हमने वीडियो में देखा कि एक घटक टूट गया था। यह केवल विफलता की स्थूल अभिव्यक्ति है और इसे विफलता के कारण से सीधे तौर पर नहीं जोड़ा जा सकता है। सिर्फ एक बिंदु पर बात करने से आसानी से एकतरफा और भ्रामक निष्कर्ष निकल सकते हैं। कई विफलताएँ किसी एक कारक के कारण नहीं होती हैं, बल्कि कई कारकों की परस्पर क्रिया और युग्मन का परिणाम होती हैं। वर्तमान में, ऑन-साइट जानकारी और सूक्ष्म विश्लेषण की कमी है, और विभिन्न संभावित कारणों को प्राथमिकता देना संभव नहीं है।मुझे लगता है कि इंटरनेट पर वर्तमान विश्लेषण किसी के अपने ज्ञान के दायरे और समस्याओं को समझाने की क्षमता पर आधारित है, जो पर्याप्त नहीं है। विफलता विश्लेषण कई विषयों में एक व्यापक विश्लेषण है। किसी भी विफलता के लिए पूर्ण जीवन चक्र सुरक्षा मूल्यांकन पर विचार करना चाहिए, जिसमें डिजाइन, सामग्री, विनिर्माण, स्थापना, निरीक्षण, संचालन, रखरखाव, पर्यावरण, परिवहन, भंडारण और प्रबंधन जैसे 11 कारक शामिल हैं। जहां तक इस ब्रैकेट के आकस्मिक टूटने का सवाल है, संरचनात्मक डिजाइन, उत्पाद की गुणवत्ता, मोल्डिंग प्रसंस्करण, असेंबली प्रक्रिया, संचालन विधियों और पर्यावरणीय स्थितियों जैसे संबंधित कारकों पर विचार करने की आवश्यकता है।
बाद में
: किसी घटक के टूटने को देखने से लेकर अंततः मूल कारण का पता लगाने तक, पूर्ण विफलता विश्लेषण के लिए क्या कदम हैं?
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर यांग झेंगुओ
: मैं विफलता विश्लेषण प्रणाली को "पांच तत्वों" में संक्षेपित करता हूं: विफलता मोड, विफलता रूप, विफलता दोष, विफलता तंत्र और विफलता का कारण। उन्हें साक्ष्य श्रृंखला के माध्यम से पारस्परिक रूप से सत्यापित किया जा सकता है, जिससे यह सुनिश्चित होता है कि निकाले गए विश्लेषण निष्कर्ष विश्वसनीय और विश्वसनीय हैं।विशेष रूप से, विफलता मोड विफलता के बाद घटक की उपस्थिति है; अर्थात्, विफलता की स्थूल रूपात्मक विशेषताएं; विफलता मोड विफलता के बाद घटक का विशिष्ट स्थान और क्षति विशेषताएँ है। विफलता विशेषताओं के रूप में भी जाना जाता है; विफलता दोष मूल दोष या द्वितीयक दोष हैं जो घटक विफलता का कारण बनते हैं, और दोष द्वारा छोड़े गए "निशान" भी हैं, जो "फिंगरप्रिंट" के बराबर है; विफलता तंत्र घटक के विफल होने पर सामग्री के अंदर अनुभव की जाने वाली भौतिक, रासायनिक और अन्य क्षति विकास प्रक्रियाएं हैं, जो विफलता विश्लेषण की कुंजी है; विफलता का कारण घटक विफलता का प्रमुख कारक है, यानी मूल कारण, जो विफलता विश्लेषण का उद्देश्य है। हम आमतौर पर दोषों के स्रोत का सटीक पता लगाने, क्षति विकास प्रक्रिया और उसके तंत्र का निर्धारण करने और विफलता के कारण का पता लगाने के लिए मैक्रो विश्लेषण, मेसो विश्लेषण और माइक्रो विश्लेषण सहित गहन फ्रैक्चर विश्लेषण का उपयोग करते हैं, और विफलता के कारण का पता लगाते हैं, जैसे थकान, अधिभार, प्रभाव, विनिर्माण दोष, अनुचित कारीगरी, खराब डिजाइन, आदि।
विफलता के कारणों को भी मूल कारणों, द्वितीयक कारणों और संबंधित कारणों में विभाजित किया गया है, और एबीसी को गंभीरता के क्रम में सूचीबद्ध किया गया है। वास्तव में जिस चीज़ को स्पष्ट करने की आवश्यकता है वह मूल कारण है। यदि केवल सतही कारण पाया जाता है और मूल कारण का पता नहीं लगाया जाता है, तो भविष्य में भी इसी तरह की विफलता दुर्घटनाएँ फिर से होंगी।
इसके अलावा, एक जटिल विफलता मामले के लिए, विफलता विश्लेषण में आम तौर पर नौ चरण शामिल होते हैं: ऑन-साइट जांच, उपस्थिति निरीक्षण, प्रदर्शन परीक्षण, सूक्ष्म विश्लेषण, पर्यावरण मीडिया विश्लेषण, सिमुलेशन विश्लेषण (बेंच परीक्षण सहित), व्यापक विश्लेषण, विश्लेषण निष्कर्ष और समाधान।
बाद में
: कारण जानने के बाद, हम कैसे पुष्टि कर सकते हैं कि संशोधन योजना वास्तव में प्रभावी है?
फुडन विश्वविद्यालय के प्रोफेसर यांग झेंगुओ
: सुधार योजना लागू होने के बाद, सुधार योजना प्रभावी है या नहीं, इसकी तुरंत पहचान करने के लिए वास्तविक कामकाजी परिस्थितियों में भौतिक परीक्षण किए जाने चाहिए। जहां तक सामग्री प्रदर्शन विश्लेषण का सवाल है, परीक्षण को आम तौर पर तीन स्तरों में विभाजित किया जाता है। पहला स्तर आत्म-निरीक्षण है, जहां आप अपनी स्वयं की संशोधन योजना को सत्यापित करते हैं; दूसरा स्तर पारस्परिक निरीक्षण है, जहां अन्य कर्मी या समान संस्थान यह देखने के लिए निरीक्षण करते हैं कि परिणाम सुसंगत और अनुपालनशील हैं या नहीं; तीसरा स्तर बाहरी निरीक्षण है, जो एक स्वतंत्र तृतीय-पक्ष निरीक्षण एजेंसी द्वारा निरीक्षण है। अन्य निरीक्षण आधिकारिक हैं. अकेले आत्म-निरीक्षण से अखंडता मूल्यांकन नहीं बनता है, और विभिन्न स्तरों का परीक्षण और पहचान की जानी चाहिए।बाद में
: क्या राष्ट्रीय मानक को संशोधित करने और उच्च पेडल भार क्षमता निर्दिष्ट करने से समस्या का समाधान हो सकता है?
आपूर्तिकर्ता नियंत्रक विकास इंजीनियर: इस संख्या को सीधे एकीकृत राष्ट्रीय मानक मान के रूप में परिभाषित करना मुश्किल है क्योंकि ब्रेकिंग संरचना हमेशा बदलती रहती है। यदि भविष्य पूर्ण तार ब्रेकिंग है, अब यांत्रिक कनेक्शन पर निर्भर नहीं है, और सिम्युलेटर के माध्यम से कई सौ एन का बल लागू करके पूर्ण ब्रेकिंग प्राप्त की जा सकती है, तो मूल बल मूल्य की कोई आवश्यकता नहीं हो सकती है। उद्योग में कई आंकड़े दीर्घकालिक अभ्यास के माध्यम से बनते हैं।
स्वतंत्र कार कंपनी के ब्रेक इंजीनियर
: इनमें से कई संकेतक कार कंपनियों के अपने अनुभव से आते हैं। चाहे इसकी कीमत 3000 N हो या कितनी, हर कंपनी अलग हो सकती है। आप विशिष्ट संरचना से अलग होकर केवल किसी संख्या की तुलना नहीं कर सकते।सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: वर्तमान में, गैर-धातु पेडल ब्रैकेट के लिए अभी भी पर्याप्त उपयुक्त और व्यापक मूल्यांकन मानकों का अभाव है। धातु स्टेंट के मूल्यांकन की मूल विधि के अनुसार, गैर-धातु सामग्री की विशेषताओं का इतने व्यापक रूप से मूल्यांकन करना असंभव है। सामग्री चयन में परिवर्तन, और परीक्षण और निरीक्षण मानकों को तदनुसार समायोजित किया जाना चाहिए।संयुक्त उद्यम कार कंपनियों के खरीदार
: मुझे विशिष्ट संख्यात्मक मान की परवाह नहीं है। यह अनुसंधान एवं विकास का विषय है। मुझे इस मामले के प्रभाव की परवाह है. जोखिम विश्लेषण के तीन आयाम हैं: गंभीरता, घटना की आवृत्ति, और खोज योग्यता। यह गंभीरता अनंत के करीब है. यदि राष्ट्रीय मानक को कवर नहीं किया जा सकता है, तो राष्ट्रीय मानक को बदला जाना चाहिए और परीक्षक को साइट पर नए मानक को जांचने के लिए बुलाया जाएगा।बाद में
: एक सामान्य उपभोक्ता के रूप में, आप क्या कर सकते हैं?
विदेशी टियर 1 ब्रेक सिस्टम आर एंड डी इंजीनियर
: सामान्य उपभोक्ता मूलतः अंतर नहीं बता सकते। हम जो अनुसंधान और विकास करते हैं, कार खरीदते समय कुछ उद्योग अनुभव पर विचार कर सकते हैं, लेकिन प्रासंगिक अनुभव के बिना उपभोक्ताओं को उपस्थिति, कॉन्फ़िगरेशन या टेस्ट ड्राइव से यह निर्णय लेने में कठिनाई होती है कि डिज़ाइन और सत्यापन कितनी अच्छी तरह से किया गया है।विभिन्न मूल्य बिंदुओं पर कारें वास्तव में आपूर्तिकर्ता चयन और विशिष्ट डिजाइन के मामले में भिन्न होंगी, लेकिन कीमत में उच्च ब्रांड प्रीमियम भी शामिल हो सकता है, इसलिए महंगी होने का मतलब यह नहीं है कि कोई समस्या नहीं होगी। व्यक्तियों के लिए, विफलता दर एक बड़ी डेटा अवधारणा है। लेकिन एक बार जब मैं इसका सामना करता हूं, तो यह 100% होता है। एक उपभोक्ता हर पांच साल में एक कार खरीद सकता है और जीवनकाल में केवल दो या तीन बार। व्यक्तिगत उपभोक्ताओं के लिए बड़ा डेटा बहुत सीमित सहायता प्रदान करता है।
बाद में
: उपभोक्ता इसे स्वयं सत्यापित नहीं कर सकते। कंपनियों को कम से कम कौन सी जानकारी का खुलासा करना चाहिए?
सिंघुआ विश्वविद्यालय में सामग्री यांत्रिकी पर शोधकर्ता
: इसमें बताया जाना चाहिए कि भागों में किस सामग्री का उपयोग किया जाता है, क्या परीक्षण विधि इस सामग्री की विशेषताओं के लिए विशिष्ट है, और मूल मानक द्वारा कवर नहीं किए गए भागों के लिए सत्यापन को कैसे पूरक किया जाए। सामग्री और निर्माण बदल गए हैं और यह कहना पर्याप्त नहीं है कि "पुराने मानकों को पूरा करता है"।शीर्षक चित्र का स्रोत: "जीवन और मृत्यु की गति"
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