Google जानबूझकर कुछ ड्राइवरों को लंबा चक्कर क्यों लगाने देता है? फ़ील्ड प्रयोगों से पता चलता है कि कम संख्या में वाहनों को डायवर्ट करने से भीड़भाड़ कम हो सकती है

सार:

Google शोधकर्ताओं ने हाल ही में एक विशेष ट्रैफ़िक प्रयोग की घोषणा की: उन्होंने सभी Google मानचित्र उपयोगकर्ताओं को "सबसे तेज़" मार्ग लेने की कोशिश नहीं की। इसके बजाय, उन्होंने जानबूझकर कुछ मामलों में कम संख्या में ड्राइवरों को रास्ता बदलने के लिए कहा और मूल रूप से गंभीर रूप से भीड़भाड़ वाली यातायात बाधा को कम करने के लिए वाहनों को अलग-अलग सड़कों पर फैला दिया। नतीजे बताते हैं कि हालांकि इस दृष्टिकोण से बड़े सुधार नहीं होंगे, लेकिन वास्तविक दुनिया के यातायात वातावरण में इसका प्रभाव मापने योग्य हो सकता है।

यह शोध Google के अनुसंधान विभाग की एक टीम द्वारा किया गया था, और संबंधित पेपर इस साल जून में नेचर सिटीज़ जर्नल में प्रकाशित हुआ था। शोधकर्ताओं ने सैन फ्रांसिस्को, लॉस एंजिल्स, सिएटल, साल्ट लेक सिटी, शिकागो और अटलांटा सहित संयुक्त राज्य अमेरिका के 10 शहरों में लगभग छह महीने तक प्रयोग किए। वे ड्राइवरों के एक छोटे समूह के लिए नियमित मार्गों के लिए वैकल्पिक मार्ग प्रदान करने के लिए Google मानचित्र का उपयोग करते हैं, इस उम्मीद में कि मूल रूप से कुछ मुख्य सड़कों पर केंद्रित यातायात को और अधिक सड़कों तक फैलाया जा सके।

अनुसंधान टीम ने प्रत्येक शहर में लगभग 100 सड़क खंडों को अनुसंधान वस्तुओं के रूप में चुना, उन सड़क खंडों पर ध्यान केंद्रित किया जो पीक अवधि के दौरान गंभीर भीड़भाड़ से ग्रस्त हैं, साथ ही उन स्थानों पर भी जो सड़क की स्थिति के कारण यातायात बाधाओं से ग्रस्त हैं। प्रयोग के दौरान, शोधकर्ताओं ने बड़े पैमाने पर सभी ड्राइवरों के नेविगेशन मार्गों को नहीं बदला, बल्कि भीड़भाड़ वाले स्थानों से बचने के लिए केवल थोड़ी संख्या में वाहनों को बुलाया।

उदाहरण के लिए, सैन फ्रांसिस्को में, शोधकर्ताओं ने कुछ वाहनों को जो अन्यथा रूट 101 पर यात्रा करते थे, अंतरराज्यीय 280 की ओर मोड़ दिया। जो ड्राइवर राजमार्ग 101 का उपयोग करना जारी रखते हैं, उनके लिए वाहनों की संख्या में कमी के बाद यात्रा का समय थोड़ा कम हो जाता है, आमतौर पर लगभग 30 सेकंड या अधिक की बचत होती है; जबकि जिन ड्राइवरों के रूट बदल दिए गए हैं, उन्हें अपनी यात्रा पूरी करने के लिए कुछ अतिरिक्त समय खर्च करना होगा। दूसरे शब्दों में, कुछ लोग थोड़ी अतिरिक्त दूरी तय करते हैं, लेकिन बदले में पूरे भीड़भाड़ वाले सड़क खंड पर यातायात का प्रवाह सुचारू हो जाता है।

समग्र परिणामों से, इस डायवर्जन रणनीति ने प्रयोग में शामिल भीड़भाड़ वाली सड़कों पर औसत वाहन गति में लगभग 2% की वृद्धि की और औसत ड्राइविंग समय को लगभग 0.7% कम कर दिया। हालाँकि संख्याएँ चिंताजनक नहीं लग सकती हैं, शोधकर्ताओं का तर्क है कि वे ट्रैफ़िक इंजीनियरिंग में एक लंबे समय से चले आ रहे सिद्धांत को साबित करते हैं: संतृप्ति के करीब पहुंचने वाली सड़क से केवल कुछ वाहनों को हटाने से समग्र यातायात प्रवाह पर ध्यान देने योग्य प्रभाव पड़ सकता है।

शहरों और सड़क के प्रकारों के बीच प्रभावों में भी महत्वपूर्ण अंतर हैं। लॉस एंजिल्स जैसे शहरों में, जो राजमार्ग डायवर्जन पर ध्यान केंद्रित करते हैं, प्रभाव विशेष रूप से स्पष्ट है, प्रासंगिक सड़क खंडों पर ड्राइविंग गति में लगभग 4.6% की वृद्धि हुई है। तुलनात्मक रूप से, पीक अवधि के दौरान अधिकांश शहरों में कुल गति में लगभग 0.5% की वृद्धि होती है।

यूसीएलए में शहरी नियोजन के प्रोफेसर माइकल मैनविल, जो अध्ययन में शामिल नहीं थे, ने कहा कि यह प्रयोग परिवहन में लंबे समय से चले आ रहे विचार का एक अच्छा उदाहरण है। जब एक प्रमुख यातायात मार्ग गंभीर देरी पैदा करने के महत्वपूर्ण बिंदु पर पहुंच रहा है, तो बस थोड़ी संख्या में वाहनों को अन्य सड़कों पर निर्देशित करने से "बहुत बड़ा नहीं, लेकिन ध्यान देने योग्य" सुधार हो सकता है।

इस घटना को सुबह और शाम के व्यस्त समय में यातायात परिवर्तन के माध्यम से समझा जा सकता है। सुबह 5 या 6 बजे सड़क पर वाहनों की संख्या अपेक्षाकृत कम होती है. अगर कुछ और वाहन भी जोड़ दिए जाएं तो भी यातायात की गति पर कोई खास असर नहीं पड़ेगा। लेकिन जैसे-जैसे समय बीतता जाएगा, सुबह लगभग 8 बजे तक, सड़क अचानक अपनी क्षमता सीमा तक पहुंच सकती है, और इस समय थोड़ी संख्या में वाहन जोड़ने से भी यातायात की गति तेजी से कम हो सकती है और सभी ड्राइवरों को लंबे समय तक इंतजार करना पड़ सकता है। बदले में, यदि इनमें से कुछ वाहनों को महत्वपूर्ण बिंदु तक पहुंचने से पहले ही हटा दिया जाए, तो पूरे सड़क नेटवर्क को गंभीर भीड़भाड़ में जाने से रोका जा सकता है।

शोध से यह भी पता चलता है कि यह दृष्टिकोण जोखिम से रहित नहीं है। ट्रैफिक इंजीनियरिंग में "प्रेरित मांग" नामक एक घटना है। अर्थात्, सड़क की क्षमता में सुधार होने के बाद, अधिक लोग गाड़ी चलाना चुन सकते हैं, जो अंततः नई सड़क क्षमता का उपभोग करेगा। Google शोधकर्ताओं का मानना ​​है कि ट्रैफ़िक डायवर्जन के साथ भी ऐसी ही स्थिति उत्पन्न हो सकती है।

अध्ययन के सह-लेखक और कैलिफोर्निया विश्वविद्यालय, बर्कले में सूचना प्रौद्योगिकी अनुसंधान केंद्र के निदेशक अलेक्जेंडर बेन ने कहा कि यदि डायवर्जन उपायों का प्रभाव बहुत स्पष्ट है, तो यह अधिक लोगों को वाहन चलाने के लिए आकर्षित कर सकता है, अंततः सड़कों पर भीड़भाड़ हो सकती है। इसलिए, उन्होंने जानबूझकर अपने प्रयोगों में केवल "सीमांत" समायोजन किए, ताकि सुधार समग्र प्रभाव डालने के लिए पर्याप्त महत्वपूर्ण हों, लेकिन इतने बड़े नहीं कि वे बड़ी संख्या में संभावित ड्राइवरों को अपने यात्रा पैटर्न को बदलने के लिए मजबूर कर दें।

इससे यह भी पता चलता है कि क्यों Google मानचित्र कभी-कभी ऐसे मार्ग की अनुशंसा करता है जो सबसे छोटा या उससे भी अधिक लंबा नहीं लगता है। नेविगेशन प्रणालियाँ आवश्यक रूप से केवल एक उपयोगकर्ता के लिए सबसे कम दूरी पर विचार नहीं करती हैं, बल्कि सड़क पर वर्तमान भीड़भाड़ के साथ-साथ अन्य वाहनों के यातायात प्रवाह पर भी विचार करने की आवश्यकता होती है। यदि सभी ड्राइवरों को एक ही सैद्धांतिक सबसे तेज़ सड़क पर निर्देशित किया जाए, तो अतिरिक्त वाहनों के शामिल होने के कारण वह सड़क जल्दी ही सबसे धीमी सड़क बन सकती है। कुछ उपयोगकर्ताओं को अन्य मार्गों पर उचित रूप से वितरित करने से संपूर्ण सड़क नेटवर्क अधिक कुशलता से चल सकता है।

अध्ययन यातायात भीड़ के पर्यावरणीय प्रभावों को भी संबोधित करता है। शोधकर्ताओं का अनुमान है कि यदि इस यातायात अनुकूलन रणनीति को लंबे समय तक लगातार लागू किया जा सकता है, तो यह प्रति वर्ष लगभग 1,000 मीट्रिक टन कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को कम कर सकता है, जो एक वर्ष के लिए लगभग 200 कारों के उत्सर्जन के बराबर है। हालाँकि लाखों कारों वाले बड़े शहर के लिए यह संख्या बहुत बड़ी नहीं है, शोधकर्ताओं का मानना ​​है कि यदि समान उपायों को दीर्घकालिक और बड़े पैमाने पर लागू किया जा सकता है, तो संचयी प्रभाव अभी भी ध्यान देने योग्य है।

साथ ही, इस प्रयोग ने शहरी परिवहन पर नेविगेशन प्लेटफार्मों के प्रभाव के बारे में भी चर्चा शुरू कर दी। 2 बिलियन से अधिक मासिक उपयोगकर्ताओं के साथ, Google मैप्स की पहुंच अधिकांश प्रतिस्पर्धियों से कहीं अधिक है। क्योंकि इतना बड़ा उपयोगकर्ता समूह एक ही नेविगेशन प्लेटफ़ॉर्म का उपयोग करता है, Google वास्तव में बड़ी संख्या में वाहनों के ड्राइविंग मार्गों को प्रभावित करने की क्षमता रखता है। सिद्धांत रूप में, यदि कोई प्लेटफ़ॉर्म बड़ी संख्या में वाहनों को एक सड़क से दूसरी सड़क पर निर्देशित करने का निर्णय लेता है, तो यह सीधे शहर के कुछ क्षेत्रों में यातायात के प्रवाह को बदल सकता है।

हालांकि, शोधकर्ताओं ने इस बात पर जोर दिया कि ड्राइवर अभी भी चुन सकते हैं कि उन्हें Google मानचित्र द्वारा प्रदान किए गए मार्ग का पालन करना है या अन्य नेविगेशन सॉफ़्टवेयर का उपयोग करना है। Google ने कहा कि कंपनी अध्ययन कर रही है कि शहरों को यातायात की भीड़ और उत्सर्जन की समस्याओं को हल करने में कैसे मदद की जाए, और यह छोटा, संक्षिप्त अध्ययन मुख्य रूप से यह समझने के लिए है कि शहर यातायात प्रवाह में कैसे सुधार कर सकते हैं।

Google ने यह खुलासा नहीं किया कि क्या उसने प्रयोग शुरू होने से पहले संबंधित शहर की सरकारों को सूचित किया था, न ही यह बताया कि क्या इन शहरों को पता था कि कुछ ड्राइवर इस यातायात प्रयोग में भाग ले रहे थे। इससे इस बात पर भी चर्चा छिड़ गई है कि क्या नेविगेशन कंपनियों को स्थानीय सरकारों की प्रत्यक्ष भागीदारी के बिना शहरी यातायात प्रवाह को पुनर्निर्देशित करने की पहल करनी चाहिए।

कैलिफोर्निया में इस मुद्दे पर विधायी कार्रवाई पहले ही हो चुकी है। ईस्ट बे असेंबली के सदस्य बफी वीक्स द्वारा पेश किए गए बिल 2015 में कैलिफोर्निया परिवहन विभाग और स्थानीय सरकारों को राज्य के राजमार्ग और सड़क नेटवर्क पर भीड़भाड़, बुनियादी ढांचे, सुरक्षा और आपातकालीन प्रतिक्रिया सहित नेविगेशन अनुप्रयोगों के प्रभाव का अध्ययन करने की आवश्यकता होगी। विधेयक राज्य विधानमंडल से पारित हो गया है और अब गवर्नर गेविन न्यूसोम द्वारा प्रसंस्करण की प्रतीक्षा कर रहा है।

सैन फ्रांसिस्को परिवहन विभाग ने यह भी याद दिलाया कि वाहनों को मोड़ने के लिए केवल नेविगेशन सॉफ्टवेयर पर निर्भर रहने से शहरी यातायात समस्याओं का मौलिक समाधान नहीं हो सकता है। सैन फ्रांसिस्को में ट्रैफिक इंजीनियर रिकार्डो ओलिया ने कहा कि प्रदूषण, भीड़भाड़ और ट्रैफिक देरी को कम करने का असली तरीका सड़क पर वाहनों की संख्या को कम करना है, इसलिए स्थानीय नीतियां अभी भी सार्वजनिक परिवहन, पैदल चलने, साइकिल चलाने, दूरसंचार, कार साझा करने और शहरी नियोजन पर अधिक जोर देती हैं जो ड्राइव करने की आवश्यकता को कम करती हैं। उन्होंने यह भी बताया कि नेविगेशन सॉफ़्टवेयर कभी-कभी यात्रा के समय को कम करने के लिए वाहनों को आवासीय सड़कों या पारगमन यातायात के लिए अनुपयुक्त सड़कों पर निर्देशित करता है, जो स्थानीय निवासियों के लिए नई समस्याएं पैदा कर सकता है।

शोधकर्ताओं का मानना ​​है कि इस प्रयोग का महत्व हर ड्राइवर को लंबा चक्कर लगाने के लिए कहना नहीं है, बल्कि यह साबित करना है कि बड़ी संख्या में वाहनों के मार्ग चयन के समन्वय से, नई सड़कों के निर्माण के बिना मौजूदा सड़क क्षमता का अधिक प्रभावी ढंग से उपयोग किया जा सकता है। भविष्य में, यदि शहर की सरकारें नेविगेशन प्लेटफार्मों के साथ सहयोग कर सकती हैं, तो इस वास्तविक समय यातायात डायवर्जन तंत्र को व्यापक दायरे में लागू किया जा सकता है।

हालाँकि, इस पद्धति की अंतिम प्रभावशीलता अभी भी शहरी सड़क संरचना, चालक व्यवहार और नेविगेशन प्लेटफ़ॉर्म के एल्गोरिदम डिज़ाइन पर निर्भर करती है। यातायात की भीड़ के लिए, वाहनों को पुनः आवंटित करने से समस्या का केवल एक हिस्सा ही हल हो सकता है और सड़क की वहन क्षमता अनिश्चित काल तक नहीं बढ़ सकती है। शोधकर्ताओं को यह साबित करने की उम्मीद है कि जब शहरी सड़कें क्षमता सीमा के करीब पहुंच रही हैं, तो कभी-कभी यह आवश्यक नहीं है कि हर किसी को सबसे तेज़ मार्ग लेने दिया जाए। इसके बजाय, सभी के लिए सड़क को तेज़ बनाने के लिए कुछ लोगों को थोड़ा सा रास्ता बदलने देना ज़रूरी है।