जैसे ही सब्सिडी बंद की गई, असली स्वरूप सामने आया: विद्युत वैश्वीकरण पूरे जोरों पर होने के साथ, संयुक्त राज्य अमेरिका ने अपना रास्ता क्यों पलटा?

सार:

एक साल पहले, 30 सितंबर को, संयुक्त राज्य अमेरिका में इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए संघीय सब्सिडी समाप्त हो गई थी। $7,500 तक का यह कार खरीद क्रेडिट पिछले कुछ वर्षों में एक वेंटिलेटर की तरह रहा है, जो पूरे अमेरिकी इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग के महत्वपूर्ण संकेतों को बनाए रखता है। अब जबकि ट्यूब को हटा दिया गया है, बाजार ने त्वरित प्रतिक्रिया व्यक्त की है। कॉक्स ऑटोमोटिव के डेटा से पता चलता है कि पिछले साल नवंबर में, अमेरिकी इलेक्ट्रिक वाहन की बिक्री में साल-दर-साल 40% से अधिक की गिरावट आई थी।

यह केवल इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग में भगदड़ है।

उसी समय, चीन एक और तरह के उत्साह का अनुभव कर रहा था। राष्ट्रीय दिवस की छुट्टी के पहले दिन, 17.8 मिलियन नई ऊर्जा वाहन मालिकों ने राजमार्ग पर गाड़ी चलाई, और राष्ट्रीय राजमार्गों की चार्जिंग क्षमता 28.04 मिलियन किलोवाट घंटे थी, जो साल-दर-साल 60.4% की वृद्धि थी, जिसने एक रिकॉर्ड स्थापित किया।

2026 में वैश्विक विद्युतीकरण एक लगभग विभाजित तस्वीर प्रस्तुत करता है: संयुक्त राज्य अमेरिका, जिसने 2030 में अपनी आधी नई कारों को विद्युतीकृत करने की योजना बनाई थी, ने कार से मुंह मोड़ लिया है; प्रशांत महासागर के दूसरी ओर, नई ऊर्जा वाहनों की वृद्धि जारी है।

अमेरिकी नई ऊर्जा को सब्सिडी से अलग नहीं किया जा सकता

अमेरिका के नए ऊर्जा उद्योग में $7,500 की सब्सिडी क्या भूमिका निभाती है? आइए पहले स्रोत का पता लगाएं।

2021 में, बिडेन प्रशासन की आवश्यकता है कि 2030 में नई कारों की बिक्री का आधा हिस्सा विद्युतीकृत मॉडल का हो। फिर 2024 में, ईपीए ने उत्सर्जन नियमों को कड़ा कर दिया।

सिग्नल अब काफी स्पष्ट है। जनरल मोटर्स ने 2025 तक 10 लाख इलेक्ट्रिक वाहन बेचने का प्रस्ताव रखा है, फोर्ड कारखाने बनाने के लिए पैसा खर्च कर रहा है, और बैटरी कारखाने मिशिगन से जॉर्जिया तक फैल रहे हैं। दक्षिण कोरिया के एलजी और एसके भी बंजर भूमि में उत्पादन क्षमता की योजना बनाने में अपने अमेरिकी भागीदारों का अनुसरण कर रहे हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका में नई ऊर्जा वाले इलेक्ट्रिक वाहन चमकने लगे हैं। हालाँकि, यदि सब्सिडी लंबे समय तक प्रदान की जाती है, तो उद्योग के लिए अपने स्वयं के संविधान को गलत ठहराना आसान होता है।

अब, फेंगशुई सब्सिडी वापस लेने के चरण में आ गया है।

पिछले साल जुलाई में, टैक्स बिल ने सबसे पहले $7,500 क्रेडिट को समाप्त कर दिया, यह घोषणा करते हुए कि यह 30 सितंबर को समाप्त हो जाएगा, और ईंधन खपत मानकों को पूरा करने में विफल रहने पर कार कंपनियों को जो जुर्माना देना पड़ता था उसे भी रद्द कर दिया। सितंबर में, नए ईंधन अर्थव्यवस्था मानकों को लागू किया गया, 2031 मॉडलों के लिए आवश्यकताओं में ढील देते हुए लगभग 34.5 मील प्रति गैलन कर दिया गया, जबकि बिडेन-युग का लक्ष्य 50.4 मील प्रति गैलन था।

परिवहन सचिव डफी ने उस दिन को "अमेरिकी ऑटोवर्कर्स के लिए एक बड़ी जीत" कहा।

लेकिन दूसरा खाता इतना अच्छा नहीं है। ब्लूमबर्ग न्यू एनर्जी फाइनेंस (बीएनईएफ) का अनुमान है कि अकेले 2025 की चौथी तिमाही में, अमेरिकी इलेक्ट्रिक वाहन की बिक्री में साल-दर-साल लगभग 24% की कमी आएगी; उद्योग का अनुमान है कि पूरे 2026 के लिए, बिक्री 2025 में लगभग 1.5 मिलियन वाहनों से घटकर लगभग 1.1 मिलियन वाहन हो जाएगी, जो लगभग 29% की कमी है।

सामान्य संख्याएँ सबसे अधिक ध्यान खींचने वाली होती हैं। 2026 की तीसरी तिमाही में, इक्विनॉक्स ईवी की केवल 1,905 इकाइयाँ बिकीं, जो साल-दर-साल 92.4% कम है; ट्रेलब्लेज़र ईवी 84.4% गिर गया; हमर ईवी 72.9% गिर गई। डेट्रॉइट की "फ़ैक्टरी ज़ीरो" ने अस्थायी रूप से लगभग 360 लोगों को नौकरी से निकाल दिया और कुछ उत्पादन लाइनें रोक दीं।

जनरल मोटर्स, फोर्ड, स्टेलेंटिस, होंडा और पोर्शे सहित कम से कम पांच कार कंपनियों के इलेक्ट्रिक वाहन व्यवसाय पर संचयी राइटडाउन 70 बिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक हो गया है, जो कुछ मध्यम आकार के देशों की वार्षिक जीडीपी के करीब है। जीएम 2025 में लगभग 7.6 बिलियन लिखेंगे, और फोर्ड लगभग 19.5 बिलियन लिखेंगे।

केवल "अमेरिकियों को इलेक्ट्रिक कारें पसंद नहीं हैं" इसका कारण बताना चीजों को हल्के में लेना होगा।

ऑटोमोबाइल सबसे लंबी औद्योगिक श्रृंखला और निवेश पर सबसे धीमी वापसी वाले उद्योगों में से एक है। एक बैटरी फैक्ट्री के निर्माण की शुरुआत से लेकर पूर्ण उत्पादन तक पांच से आठ साल लगते हैं, और वाहन प्लेटफॉर्म का अनुसंधान और विकास लाखों इकाइयों की बिक्री पर निर्भर करता है। हर बार जब कार कंपनियां दांव लगाती हैं, तो वे अगले दस वर्षों में नीतियों की निरंतरता पर दांव लगाती हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका उन्हें जो देता है वह एक सिक्का है जिसे बार-बार उछाला जाता है।

चार वर्षों में, कार्यकारी आदेश "2030 तक आधे इलेक्ट्रिक वाहन" से "इलेक्ट्रिक वाहन शासनादेश के अंत" तक पहुंच गया है, सब्सिडी जारी की गई और फिर अमान्य कर दी गई, और कैलिफ़ोर्निया का छूट कार्ड जो दशकों से अपने आप में सख्त उत्सर्जन मानक निर्धारित करने के लिए उपयोग किया जाता रहा है, उसे भी कांग्रेस द्वारा वापस ले लिया गया है। कार कंपनियां सिक्का गिरने से पहले पूरी फैक्ट्री पर दांव लगाना चाहती हैं।

फोर्ड के सीईओ फ़ार्ले का हालिया बयान इस दुविधा को दर्शाता है। उन्होंने कहा कि फोर्ड उन क्षेत्रों में चीनी कंपनियों के साथ सहयोग करेगा जहां वह बौद्धिक संपदा अधिकारों को नियंत्रित नहीं करता है, साथ ही यूरोप और दक्षिण पूर्व एशिया जैसे बाजारों में भी जो पूंजी दक्षता पर जोर देते हैं। विषय परिवर्तन में, उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका को याद दिलाया कि "यूरोपीय सबक से सीखें और संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रवेश करने वाली चीनी कार कंपनियों के बारे में सतर्क रहें।" वह अगले साल एक नए इलेक्ट्रिक प्लेटफॉर्म की भी तैयारी कर रहे हैं, जिसमें एक इलेक्ट्रिक पिकअप ट्रक भी शामिल है।

सहयोग और चेतावनी एक ही समय में की जाती है, और कारखाने का निर्माण और परियोजना वापसी भी एक ही समय में की जाती है। पूंजी जिस बात से सबसे ज्यादा डरती है वह अक्सर बुरी खबर नहीं होती है, लेकिन यह नहीं पता होता है कि कल चीजें बदल जाएंगी या नहीं। जब उम्मीदें स्वयं जोखिम बन जाती हैं, तो सबसे तर्कसंगत विकल्प बटुए को कसकर पकड़ना और पहले जीवित रहना है। परिणामस्वरूप, कारखाने का निर्माण स्थगित हो जाता है, परियोजनाएँ रुक जाती हैं, और ऑर्डर रद्द हो जाते हैं। ये क्रियाएँ एक दूसरे को सुदृढ़ करती हैं।

जो और भी अधिक हास्यास्पद है वह है "डी-सिनिसाइज़ेशन" का अंत।

वाशिंगटन का विचार बहुत सीधा है, बैटरी उद्योग श्रृंखला को चीन से वापस संयुक्त राज्य अमेरिका में स्थानांतरित करने के लिए टैरिफ और सब्सिडी का उपयोग करना। हकीकत ने तुरंत प्रतिक्रिया दी. संयुक्त राज्य अमेरिका में एक घरेलू बैटरी असेंबली कंपनी को 2024 की शरद ऋतु में केकेआर से 200 मिलियन अमेरिकी डॉलर का ऋण प्राप्त हुआ। यह आठ महीने बाद दिवालियापन अदालत में चली गई और अपने कर्मचारियों को लगभग 500 से 85 तक निकाल दिया। इसकी बैटरी कोशिकाओं को लिथियम आयरन फॉस्फेट के साथ चीन से आयात किया जाना है, और टैरिफ को एक के बाद एक 150% तक बढ़ाया गया है, जिससे व्यवसाय असंभव हो गया है।

एसेंड एलीमेंट्स, जिसे संयुक्त राज्य अमेरिका में स्वतंत्र बैटरी के "आशावादी सितारे" के रूप में प्रतिष्ठित किया गया था, ने अप्रैल 2026 में दिवालियापन के लिए दायर किया था। इसने पहले वित्तपोषण के 12 दौर पूरे कर लिए हैं, 1.1 बिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक जुटाए हैं, और ऊर्जा विभाग से 600 मिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक का अनुदान प्राप्त किया है। सूची अभी भी बढ़ रही है, और संपूर्ण बैटरी रीसाइक्लिंग उद्योग दिवालियापन की लहर में गिर गया है; फोर्ड और दक्षिण कोरिया के एसके ऑन ने अपनी साझेदारी को विभाजित कर दिया है, दो केंटुकी बैटरी संयंत्रों में से एक को ऊर्जा भंडारण में बदल दिया गया है, और दूसरे को अनिश्चित काल के लिए स्थगित कर दिया गया है।

ये मामले एक विरोधाभास को उजागर करते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में इलेक्ट्रिक वाहन पूरी तरह से सब्सिडी पर निर्भर हैं क्योंकि वे नई ऊर्जा उद्योग के मूल मूल्य को नहीं समझते हैं। बैटरियों को एक उदाहरण के रूप में लेते हुए, जितना अधिक संयुक्त राज्य अमेरिका बैटरियों के मामले में चीन से छुटकारा पाना चाहता है, उतना ही अधिक वह पाता है कि वह इससे बच नहीं सकता है। पेटेंट, उत्पादन क्षमता, लागत और सामग्री प्रणाली, इनमें से कोई भी पैसा और प्रशासनिक आदेश छापकर तीन से पांच साल के भीतर पूरा नहीं किया जा सकता है।

सब्सिडी द्वारा पोषित उद्योग अंततः ग्रीनहाउस में फूल हैं, और अमेरिकी बाजार कोई अपवाद नहीं है।

इतिहास का बूमरैंग

जैसे-जैसे समय बीत रहा है, संयुक्त राज्य अमेरिका पर वास्तव में इलेक्ट्रिक वाहनों का पुराना कर्ज है।

20वीं सदी की शुरुआत में, संयुक्त राज्य अमेरिका में इलेक्ट्रिक वाहन आम थे। 1900 के आसपास, न्यूयॉर्क और बोस्टन की सड़कों पर कई इलेक्ट्रिक वाहन दौड़ रहे थे। वे शांत, स्वच्छ थे और उन्हें शुरू करने के लिए क्रैंक की आवश्यकता नहीं थी। एक समय अमेरिकी मोटर वाहन बाजार में उनकी हिस्सेदारी 30% से अधिक थी और वे अमीरों की पहली पसंद थे।

बाद में, फोर्ड मॉडल टी ने ईंधन वाहनों की कीमत कम करने के लिए असेंबली लाइन का उपयोग किया। 1912 में, कैडिलैक ने एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर स्थापित किया, और ईंधन वाहनों में अब हैंड-क्रैंक बैरियर भी नहीं था। आधी सदी से भी अधिक समय से इलेक्ट्रिक वाहन खामोश हैं।

सौ साल से भी अधिक समय के बाद, बूमरैंग वापस उड़ गया, लेकिन स्क्रिप्ट में नायक बदल दिया गया। उस समय अमेरिकी इलेक्ट्रिक वाहनों को जिस चीज़ ने हराया वह थी सस्ती और अधिक सुविधाजनक तकनीक। अब, जो चीज़ अमेरिकी इलेक्ट्रिक वाहनों को वैश्विक बाज़ार में वापस ला रही है, वह अभी भी एक सस्ती और अधिक परिपक्व औद्योगिक श्रृंखला है - लेकिन इस औद्योगिक श्रृंखला का अधिकांश हिस्सा अब चीन में है।

2025 की चौथी तिमाही में प्रवेश दर अंतर को स्पष्ट करती है: चीन 49.3%, जर्मनी 30%, नॉर्वे 84%, यूके 36%, यूएस 7%, जापान 2.1%। सितंबर 2026 तक, चीन में नई ऊर्जा यात्री वाहनों की खुदरा प्रवेश दर 65.7% तक पहुंच जाएगी। टेस्ला की शंघाई फैक्ट्री उसके वैश्विक उत्पादन में आधे से अधिक का योगदान देती है। यहां तक ​​कि ऑस्ट्रेलिया को बेची गई मॉडल वाई की उत्पादन क्षमता को बर्लिन से शंघाई में स्थानांतरित कर दिया गया है।

यूरोपीय लोग अधिक यथार्थवादी हैं। जबकि वोक्सवैगन चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर अतिरिक्त टैरिफ लगा रहा है, इसकी बैटरी कंपनी पॉवरको और गुओक्सुआन हाई-टेक ने स्पेन, स्लोवाकिया और मोरक्को में संयुक्त रूप से लिथियम आयरन फॉस्फेट संयंत्र बनाने के लिए लगभग 3.22 बिलियन यूरो के ऑर्डर पर हस्ताक्षर किए हैं। दीवार बनेगी तो कारोबार भी बनेगा।

संयुक्त राज्य अमेरिका ने औद्योगिक श्रृंखला की विकास अवधि के लिए अल्पकालिक कार की कीमत में गिरावट का व्यापार करना चुना। यह सौदा अच्छा सौदा है या नहीं, इसका उत्तर अल्पावधि में नहीं दिया जा सकेगा। स्थानीय कार कंपनियाँ वास्तव में राहत की सांस ले सकती हैं।

यह सिर्फ इतना है कि उद्योग की खिड़की अक्सर कुछ वर्षों के लिए ही खुली होती है। यह अस्थायी रूप से इलेक्ट्रिक वाहनों को बंद कर सकता है, लेकिन यह पूरी दुनिया को रुकने और इंतजार करने के लिए मजबूर नहीं कर सकता। एक बार जब नियम दूसरों द्वारा लिखे जाते हैं और सहायक उपकरण दूसरों के हाथों में परिपक्व हो जाते हैं, तो यदि आप पोकर टेबल पर वापस लौटना चाहते हैं, तो आपको जो कीमत चुकानी होगी वह $930 के ऑर्डर पर नहीं होगी।

सब्सिडी वापस ली जानी चाहिए और आभासी आग भी। लेकिन विद्युतीकरण की पहले से ही उफनती नदी पर रुकने से लोग कभी सुरक्षित नहीं होंगे।