सार:
एक ऐसी प्रतियोगिता जो अभी तक संयुक्त राज्य अमेरिका में नहीं हुई है, उस पर स्थायी प्रतिबंध लगाया जा रहा है। 3 सितंबर, 2026 को, एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन (एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन) ने कांग्रेस में दोनों दलों के नेताओं को एक पत्र भेजा, जिसमें संयुक्त राज्य अमेरिका में चीनी कनेक्टेड कारों और संबंधित सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर की बिक्री, आयात और निर्माण पर स्थायी रूप से प्रतिबंध लगाने के लिए 119वीं कांग्रेस के अंत से पहले कानून बनाने का अनुरोध किया गया।
गठबंधन के वाहन सदस्यों में जनरल मोटर्स, फोर्ड, टोयोटा, वोक्सवैगन, हुंडई, होंडा, स्टेलेंटिस, बीएमडब्ल्यू, मर्सिडीज-बेंज और वोल्वो जैसे प्रमुख वाहन निर्माता शामिल हैं। पत्र सीधे हाउस स्पीकर माइक जॉनसन, सीनेट के बहुमत नेता जॉन थ्यून और कांग्रेस के दोनों सदनों में डेमोक्रेटिक नेताओं हकीम जेफ़रीज़ और चक शूमर को भेजा गया था।
पत्र केवल दो पेज लंबा है, लेकिन तर्क सावधानीपूर्वक व्यवस्थित किए गए हैं।
गठबंधन ने अपने मूल प्रस्ताव को बहुत स्पष्ट रूप से संक्षेप में प्रस्तुत किया है: संयुक्त राज्य अमेरिका को राष्ट्रीय सुरक्षा नीतियों के साथ वैश्विक ऑटोमोबाइल विनिर्माण उद्योग में प्रभुत्व के लिए प्रतिस्पर्धा करने की चीन की रणनीति का जवाब देना चाहिए।
यह एक निश्चित कार या एक निश्चित साइबर सुरक्षा घटना से शुरू नहीं होता है, बल्कि सबसे पहले चीन की ऑटो उद्योग नीतियों को आरोपों के एक बड़े समूह में डालता है: अनुचित व्यापार, सरकारी सब्सिडी, बौद्धिक संपदा की चोरी और निगरानी। गठबंधन ने कहा कि ये प्रथाएं विशेष रूप से स्पष्ट थीं क्योंकि चीन वैश्विक ऑटो विनिर्माण और प्रमुख आपूर्ति श्रृंखलाओं पर प्रभुत्व के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहा है।
इसके बाद, पत्र ने औद्योगिक प्रतिस्पर्धा को साइबर सुरक्षा के साथ मिला दिया। इसमें कहा गया है कि चीनी वाहन निर्माता यूरोप, ऑस्ट्रेलिया, दक्षिण पूर्व एशिया, मैक्सिको और दक्षिण अमेरिका में चीनी वाहनों के विस्तार का हवाला देते हुए वैश्विक बाजारों में कनेक्टेड हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर के साथ सब्सिडी वाले वाहनों को डंप कर रहे हैं, उन्होंने कहा कि वाहनों में संवेदनशील वाहन और उपभोक्ता डेटा को इकट्ठा करने, संसाधित करने और चीनी कम्युनिस्ट पार्टी तक पहुंचाने की क्षमता है।
परिणामस्वरूप, गठबंधन ने अपने प्रतिस्पर्धियों को व्यक्तिगत कंपनियों से लेकर एक देश तक विस्तारित किया। पत्र के अनुसार, अमेरिकी कार कंपनियों को चीनी कंपनियों से सामान्य प्रतिस्पर्धा का सामना नहीं करना पड़ता है, बल्कि राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों, औद्योगिक सब्सिडी और व्यापार नीतियों द्वारा समर्थित पूरे चीन का सामना करना पड़ता है।
इस फैसले को उन घरेलू मुद्दों में तब्दील करने के लिए, जिनसे कांग्रेस को निपटना चाहिए, पत्र में इस बात पर भी विशेष रूप से जोर दिया गया है कि अमेरिकी ऑटो उद्योग 50 राज्यों में 11 मिलियन नौकरियों का समर्थन करता है और हर साल अमेरिकी अर्थव्यवस्था में लगभग 1.5 ट्रिलियन डॉलर का योगदान देता है। इस प्रकार राष्ट्रीय सुरक्षा, औद्योगिक प्रतिस्पर्धा और रोजगार हितों को तर्कों के एक ही सेट में निचोड़ दिया जाता है।
फिर, पत्र में एक वाक्य दिखाई दिया जो विरोधाभासी लग रहा था लेकिन वास्तव में इस पैरवी के उद्देश्य को सबसे अच्छी तरह से समझाया गया था: "यह संयुक्त राज्य अमेरिका में अभी तक नहीं हुआ है।"
चीनी ब्रांडों ने अभी तक संयुक्त राज्य अमेरिका में मुख्यधारा के यात्री कार बाजार में प्रवेश नहीं किया है, और चीन में कनेक्टेड कारों पर अमेरिकी वाणिज्य विभाग का प्रशासनिक प्रतिबंध भी प्रभावी हो गया है। ऑटोमोटिव इनोवेशन के लिए गठबंधन असंबद्ध है। इसके लिए कांग्रेस को प्रशासनिक नियमों को संघीय कानून में अपग्रेड करने की आवश्यकता है ताकि प्रतिबंध अब किसी एक प्रशासन की नीति विकल्पों पर निर्भर न रहे।
यह 3 सितंबर के पत्र की वास्तविक समाचार वृद्धि है। अमेरिकी ऑटो उद्योग कांग्रेस से जिस चीज से निपटने के लिए कहता है वह कोई सुरक्षा घटना नहीं है जो पहले ही घटित हो चुकी है, बल्कि एक प्रतियोगी है जो अभी तक नहीं आया है; वह जो ठीक करना चाहती है वह न केवल आज की बाजार बाधाएं हैं, बल्कि भविष्य में इस बाधा से निपटने की सरकार की क्षमता भी है।
लेकिन स्थायी प्रतिबंध पहले एक तथ्यात्मक मुद्दे का सामना करता है: ऑटोमोटिव इनोवेशन एलायंस ने आरोप लगाया कि चीन की कनेक्टेड कारों में चीनी सरकार को संवेदनशील डेटा संचारित करने की क्षमता है, लेकिन खुले पत्र में विशिष्ट मॉडल, ट्रांसमिशन रिकॉर्ड या तकनीकी जांच को सूचीबद्ध नहीं किया गया है। अमेरिकी वाणिज्य विभाग द्वारा प्रकट की गई सामग्री सार्वजनिक रूप से पुष्टि की गई ट्रांसमिशन घटनाओं के बजाय डेटा रिसाव और दूरस्थ हेरफेर की संभावना को भी प्रदर्शित करती है।
ऐसा सुरक्षा ख़तरा क्यों है जो अभी तक सरकार बदलने पर लगने वाले स्थायी प्रतिबंध का समर्थन करने के लिए पर्याप्त रूप से सामने नहीं आया है? इस प्रश्न का उत्तर देने के लिए, हमें सबसे पहले पूरे कानून के सबसे बुनियादी आधार की जांच करने की आवश्यकता है: आरोप सबूतों से कितने आगे हैं?
आरोप पहले आता है, सबूत बाद में आता है
गठबंधन की ओर से पत्र सीधे हाउस स्पीकर माइक जॉनसन, सीनेट के बहुमत नेता जॉन थ्यून और कांग्रेस के दोनों सदनों में डेमोक्रेटिक नेताओं हकीम जेफ़रीज़ और चक शूमर को लिखा गया था।
एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन अमेरिकी ऑटोमोटिव उद्योग में प्रमुख लॉबिंग संगठनों में से एक है, जिसमें वाहन निर्माण, स्वायत्त ड्राइविंग, घटकों, बैटरी और सेमीकंडक्टर कंपनियों के सदस्य शामिल हैं। इसके वाहन सदस्यों में जनरल मोटर्स, फोर्ड, टोयोटा, वोक्सवैगन, हुंडई, होंडा, स्टेलेंटिस, बीएमडब्ल्यू, मर्सिडीज-बेंज और वोल्वो जैसे प्रमुख वाहन निर्माता शामिल हैं।
निष्पक्ष रूप से कहें तो, इनोवेशन एलायंस जैसी कंपनियां आधुनिक नई ऊर्जा बुद्धिमान कनेक्टेड वाहनों की प्रतिस्पर्धा में नुकसान में हैं।
नई ऊर्जा बुद्धिमान कनेक्टेड कारें, जिन्हें नई कारों के रूप में भी जाना जाता है, लगातार स्थान, मार्ग, ड्राइविंग आदतें, वाहन की स्थिति, कार में छवियां और आवाज जैसे डेटा उत्पन्न करती हैं, और कुछ कार्यों को दूरस्थ सॉफ़्टवेयर अपडेट, डिजिटल कुंजी और मोबाइल एप्लिकेशन के माध्यम से भी संचालित किया जा सकता है।
तकनीकी क्षमताओं के नजरिए से, कनेक्टेड कारें अब केवल परिवहन का पारंपरिक साधन नहीं हैं, बल्कि एक कंप्यूटिंग प्लेटफॉर्म हैं जो चल सकता है, आसपास के वातावरण को समझ सकता है और बाहरी सर्वर के साथ लगातार संचार कर सकता है।
अमेरिकी वाणिज्य विभाग का मानना है कि यदि विदेशी विरोधी इन सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर आपूर्ति श्रृंखलाओं में प्रवेश करने में सक्षम हैं, तो वे संवेदनशील डेटा निकालने, वाहन की गतिविधियों को ट्रैक करने या वाहनों को दूर से नियंत्रित करने में सक्षम हो सकते हैं। बड़े पैमाने पर जुड़े वाहनों का उपयोग महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे, सैन्य प्रतिष्ठानों और सरकारी कर्मियों की गतिविधियों को समझने के लिए भी किया जा सकता है।
ये जोखिम पूरी तरह से तकनीकी आधार के बिना नहीं हैं।
लेकिन "डेटा एकत्र करने और संचारित करने में सक्षम होना", "डेटा प्रदान करने की आवश्यकता हो सकती है" और "चीनी सरकार को डेटा प्रेषित करना" तीन अलग-अलग तथ्यात्मक निर्णय हैं।
ऑटोमोटिव इनोवेशन एलायंस ने 3 सितंबर को सार्वजनिक किए गए दो पन्नों के पत्र में "सक्षम" अभिव्यक्ति का इस्तेमाल किया, जिसमें कहा गया कि चाइना ऑटोमोबाइल संवेदनशील वाहन और उपभोक्ता डेटा को चीनी कम्युनिस्ट पार्टी तक एकत्र करने, संसाधित करने और प्रसारित करने में सक्षम है। कड़ाई से बोलते हुए, यह तकनीकी क्षमताओं और संभावित प्रवाह के बारे में एक निर्णय है, और इसका मतलब यह नहीं है कि गठबंधन के पास सार्वजनिक सबूत हैं कि एक निश्चित कार चीनी सरकार को डेटा भेजती है।
पत्र किसी विशिष्ट मॉडल, डेटा प्रवाह, ट्रांसमिशन रिकॉर्ड, तकनीकी मूल्यांकन, नेटवर्क सुरक्षा रिपोर्ट या घटित मामलों को सूचीबद्ध नहीं करता है, न ही यह इस कथन के लिए फ़ुटनोट या अनुलग्नक प्रदान करता है। औद्योगिक सब्सिडी, अनुचित व्यापार और बाजार हिस्सेदारी का विस्तार प्रतिस्पर्धी दबावों को चित्रित कर सकते हैं, लेकिन वे डेटा ट्रांसफर आरोपों के लिए लापता साक्ष्य श्रृंखला को स्वचालित रूप से पूरा नहीं कर सकते हैं।
अमेरिकी वाणिज्य विभाग की सार्वजनिक सामग्री मुख्य रूप से जोखिम-आधारित बयानों का उपयोग करती है: प्रासंगिक कंपनियों को डेटा साझा करने या दूरस्थ पहुंच की अनुमति देने के लिए "मजबूर" किया जा सकता है; आपूर्ति श्रृंखला में दुर्भावनापूर्ण प्रवेश से डेटा निकाला जा सकता है या वाहनों में हेरफेर किया जा सकता है।
अब तक, सार्वजनिक जानकारी यह साबित कर सकती है कि कनेक्टेड कारों में डेटा एकत्र करने, संसाधित करने, संचारित करने और दूरस्थ कमांड स्वीकार करने की तकनीकी क्षमताएं हैं, और अमेरिकी सरकार का मानना है कि चीन के कानूनी वातावरण और कॉर्पोरेट नियंत्रण संबंध राष्ट्रीय सुरक्षा जोखिम पैदा कर सकते हैं।
सार्वजनिक जानकारी यह साबित नहीं कर सकती कि विदेशों में बेची गई एक निश्चित चीनी ब्रांड की यात्री कार ने उपभोक्ता डेटा को सीधे चीनी सरकार तक पहुंचा दिया है।
इस बात से इंकार नहीं किया जा सकता है कि अमेरिकी सरकार के पास अघोषित या वर्गीकृत जानकारी है, लेकिन सार्वजनिक साक्ष्य के अभाव में, जोखिम मूल्यांकन को सीधे उन तथ्यों के रूप में नहीं लिखा जा सकता है जो पहले ही घटित हो चुके हैं।
ऑटोमोटिव इनोवेशन एलायंस स्वयं स्वीकार करता है कि चीन की कनेक्टेड कारों से उत्पन्न खतरा "अभी तक संयुक्त राज्य अमेरिका में नहीं हुआ है।"
यह वाक्य इस नीति की प्रकृति को परिभाषित करता है: यह सत्यापित व्यवहार के लिए दंड नहीं है, बल्कि कंपनी की पहचान, तकनीकी क्षमताओं और तथ्य घटित होने से पहले सबसे खराब स्थिति के आधार पर बाजार बहिष्कार है।
पहला दरवाजा कैसे बंद किया जाता है
चीन की कनेक्टेड कारों की अमेरिकी राष्ट्रीय सुरक्षा समीक्षा ट्रम्प के पहले कार्यकाल से चली आ रही है।
मई 2019 में, ट्रम्प ने कार्यकारी आदेश 13873 पर हस्ताक्षर किए, जिसमें वाणिज्य विभाग को "विदेशी विरोधियों" से जुड़े सूचना और संचार प्रौद्योगिकी और सेवा लेनदेन को प्रतिबंधित करने के लिए अधिकृत किया गया। उस समय, आदेश ने विशेष रूप से कारों को लक्षित नहीं किया था, लेकिन इसने एक समीक्षा ढांचा स्थापित किया जो बाद में कनेक्टेड कारों पर प्रतिबंध का कानूनी आधार बन गया।
मार्च 2024 में, बिडेन प्रशासन ने अमेरिकी कनेक्टेड कार सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर आपूर्ति श्रृंखला में विदेशी विरोधियों की भागीदारी से उत्पन्न होने वाले जोखिमों की जांच शुरू की। उसी वर्ष सितंबर में, वाणिज्य विभाग ने इन-व्हीकल सॉफ़्टवेयर, संचार हार्डवेयर और ऑटोमोबाइल निर्माताओं को प्रतिबंधित करने के लिए प्रस्तावित नियमों की घोषणा की, जिनके चीन या रूस के साथ पर्याप्त संबंध हैं।
जनवरी 2025 में, बिडेन प्रशासन ने आधिकारिक तौर पर "कनेक्टेड वाहनों के लिए अंतिम नियम" को अंतिम रूप दिया, जो 17 मार्च को प्रभावी होगा। ट्रम्प के सत्ता में लौटने के बाद, उन्होंने इस प्रणाली को खत्म नहीं किया। अमेरिकी वाणिज्य विभाग का उद्योग और सुरक्षा ब्यूरो नियमों को लागू करना और वाहन निर्माताओं द्वारा प्रस्तुत विशेष प्राधिकरण, अनुपालन घोषणाओं और परामर्श आवेदनों को संसाधित करना जारी रखता है।
नियम नियामक फोकस को कार की अंतिम असेंबली साइट से वाहन के इंटीरियर तक बढ़ाते हैं। वाहन कनेक्शन प्रणाली में ब्लूटूथ, सेलुलर संचार, उपग्रह संचार, वाई-फाई मॉड्यूल और संबंधित सॉफ़्टवेयर, स्वायत्त ड्राइविंग प्रणाली में कुछ सॉफ़्टवेयर, और निर्माता के पीछे स्वामित्व और नियंत्रण संबंध यह सब प्रभावित कर सकते हैं कि कार संयुक्त राज्य अमेरिका में बेची जा सकती है या नहीं।
प्रतिबंध चरणों में लागू किए जाएंगे।
2027 मॉडल वर्ष से शुरू होकर, चीन या रूस के स्वामित्व, नियंत्रण या उनके अधिकार क्षेत्र या निर्देश के अधीन कनेक्टेड कार निर्माताओं को संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रासंगिक कनेक्टिविटी सिस्टम या स्वायत्त ड्राइविंग सॉफ़्टवेयर से लैस नई कारों को बेचने की अनुमति नहीं है; प्रतिबंधित चीनी और रूसी सॉफ़्टवेयर वाली कारों को भी आयात या बेचने की अनुमति नहीं है।
वाहन कनेक्शन सिस्टम हार्डवेयर पर व्यापक प्रतिबंध 2030 मॉडल वर्ष से लागू किए जाएंगे; मॉडल वर्ष अवधारणाओं के बिना संबंधित उपकरण 1 जनवरी, 2029 से प्रतिबंधित होंगे।
भले ही किसी कार का उत्पादन संयुक्त राज्य अमेरिका में किया गया हो, वह स्वचालित रूप से प्रतिबंध से नहीं बचती है। वाहनों की बिक्री पर तब तक प्रतिबंध लगाया जा सकता है जब तक कि निर्माता के पास चीन या रूस के साथ पर्याप्त स्वामित्व, नियंत्रण या क्षेत्राधिकार संबंधी संबंध नहीं माना जाता है।
पारंपरिक ऑटोमोबाइल व्यापार में सबसे महत्वपूर्ण कारक, "जहां इसे बनाया जाता है," अब यह निर्धारित करने के लिए पर्याप्त नहीं है कि कोई कार संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रवेश कर सकती है या नहीं।
अगली सरकार के लिए पैंतरेबाज़ी की गुंजाइश को सील करना
कनेक्टेड कारों पर मौजूदा प्रतिबंध राष्ट्रपति के कार्यकारी आदेश द्वारा स्थापित विभागीय नियमों पर आधारित है। यह कानूनी रूप से बाध्यकारी है, लेकिन कार्यकारी शाखा के पास अभी भी व्याख्या और समायोजन के लिए व्यापक जगह है।
भविष्य में, सरकार प्रवर्तन प्राथमिकताओं को बदल सकती है, "कब्जे में, नियंत्रित या के निर्देशन में" निर्धारित करने के तरीके को समायोजित कर सकती है, सामान्य प्राधिकरण या विशेष प्राधिकरण का विस्तार कर सकती है, या एक नई नियम बनाने की प्रक्रिया के माध्यम से मौजूदा प्रणाली को संशोधित कर सकती है।
ऑटोमोटिव इनोवेशन के लिए गठबंधन इस संभावना को अवरुद्ध करने की उम्मीद करता है।
एक बार जब कांग्रेस वैधानिक कानून में प्रतिबंध लगा देती है, तो भविष्य के राष्ट्रपतियों और उनके वाणिज्य विभागों के लिए इसे केवल कार्यकारी निर्णय द्वारा रद्द करना मुश्किल हो जाएगा। यदि नीतियों में मूलभूत परिवर्तन की आवश्यकता होती है, तो आमतौर पर उन्हें कांग्रेस द्वारा फिर से संशोधित करने की आवश्यकता होती है।
इसका मतलब यह नहीं है कि कानून को कभी नहीं बदला जा सकता है, लेकिन एक संघीय कानून को बदलने की राजनीतिक सीमा एक प्रशासनिक नियम को समायोजित करने की तुलना में बहुत अधिक है।
वाहन निर्माताओं के लिए, यह उत्पाद योजना की निश्चितता के बारे में भी है। एक नई कार को प्लेटफ़ॉर्म स्थापना, सॉफ़्टवेयर विकास, आपूर्तिकर्ता नियुक्ति से लेकर औपचारिक उत्पादन तक जाने में अक्सर कई साल लग जाते हैं। वाहन संचार मॉड्यूल और सॉफ्टवेयर सिस्टम पूरे वाहन के इलेक्ट्रॉनिक और इलेक्ट्रिकल आर्किटेक्चर में गहराई से अंतर्निहित हैं, जिससे लॉन्च होने से पहले उत्पाद को अस्थायी रूप से बदलना मुश्किल हो जाता है।
जैसे-जैसे 2027 मॉडल वर्ष नजदीक आ रहा है, प्रशासनिक नियम सैद्धांतिक नीतियों से विशिष्ट उत्पाद पहुंच मुद्दों में बदल गए हैं। कई वाहन निर्माताओं ने कनेक्टेड मॉड्यूल और सॉफ्टवेयर की आपूर्ति श्रृंखला की फिर से जांच करना शुरू कर दिया है, जिससे आपूर्तिकर्ताओं को प्रौद्योगिकी और भागों के स्रोत का पता लगाने की आवश्यकता हो रही है।
यही कारण है कि एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन ने कार्यकारी शाखा को दरकिनार कर दिया और सीधे कांग्रेस में चार द्विदलीय नेताओं को लिखा। अब इसकी आवश्यकता यह नहीं है कि वाणिज्य विभाग मौजूदा नियमों को कैसे लागू करता है, बल्कि यह है कि क्या कांग्रेस किसी भी प्रशासन के लिए नियमों की पुनर्व्याख्या, ढील देने या रद्द करने की गुंजाइश को स्थायी रूप से कम कर सकती है।
यदि टैरिफ़ इसे नहीं रोक सकता, तो कोड को ऐसा करने दें
वर्तमान में सबसे पूर्ण विधायी पैकेज कनेक्टेड वाहन सुरक्षा अधिनियम 2026, सीनेट एस.4429 और प्रतिनिधि सभा एच.आर.8730 है। एस.4429, जैसा कि सीनेट समिति द्वारा संशोधित किया गया है, कोई सामान्य वाहन आयात प्रतिबंध नहीं है।
बिल में शामिल "चिंता के देशों" में चीन, रूस, ईरान और उत्तर कोरिया शामिल हैं। समीक्षा संपूर्ण वाहन, वाहन कनेक्शन सिस्टम हार्डवेयर, स्वायत्त ड्राइविंग और कनेक्शन सिस्टम सॉफ़्टवेयर, साथ ही निर्माताओं और आपूर्तिकर्ताओं के स्वामित्व, मतदान अधिकार और वास्तविक नियंत्रण संबंधों को लक्षित करती है।
कुछ वाहन-संबंधी कंपनियों के लिए इक्विटी और नियंत्रण सीमा 15% से अधिक है, और कुछ सॉफ़्टवेयर और वाहन कनेक्शन सिस्टम हार्डवेयर कंपनियों के लिए संबंधित सीमा 25% से अधिक है। ऑटोमोबाइल बाज़ार पहुंच प्रणाली में 15%-25% स्तरीय सीमा का एक सेट शामिल किया गया है।
यह लाल रेखा जिस पहले व्यक्ति को प्रभावित कर सकती है वह कोई चीनी कार कंपनी भी नहीं है, बल्कि मर्सिडीज-बेंज है।
मर्सिडीज-बेंज द्वारा बताई गई शेयरधारक संरचना के अनुसार, BAIC समूह के पास अपने वोटिंग अधिकार का 9.98% है, और ली शुफू के पास Tenaciou3 के माध्यम से 9.69% इक्विटी है, जो कुल मिलाकर लगभग 19.67% है। यदि बिल "एक या अधिक" संबंधित देश संस्थाओं की समेकित गणना के आधार पर हितों की गणना करता है, तो मर्सिडीज-बेंज केवल अपने शेयरधारिता अनुपात के कारण लाल रेखा को पार कर सकती है, भले ही इसके संचालन, निदेशक मंडल और डेटा सिस्टम वास्तव में चीनी शेयरधारकों द्वारा नियंत्रित न हों।
चीनी कारों को संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रवेश करने से रोकने के नाम पर एक विधेयक सबसे पहले एक जर्मन निर्माता को रोक सकता है जिसने संयुक्त राज्य अमेरिका में एक कारखाना स्थापित किया है और हजारों कर्मचारियों को रोजगार देता है। इससे पता चलता है कि कांग्रेस न केवल यह परिभाषित कर रही है कि वाहन कहां से आते हैं, बल्कि एक बहुराष्ट्रीय कंपनी किसकी है।
बिल का इरादा 1 जनवरी, 2027 से प्रासंगिक कनेक्टेड कारों को प्रतिबंधित करने का है; विनियमित सॉफ़्टवेयर पर प्रतिबंध 2027 मॉडल वर्ष में शुरू होंगे, और वाहन कनेक्शन सिस्टम हार्डवेयर पर प्रतिबंध 2030 में शुरू होंगे।
बैटरी प्रबंधन प्रणालियों पर समिति की बहस यह दर्शाती है कि S.4429 केवल वाणिज्य विभाग के मौजूदा नियमों की नकल नहीं करता है। डेमोक्रेटिक सीनेटर टैमी डकवर्थ ने "कनेक्टेड वाहन हार्डवेयर" की परिभाषा को मौजूदा नियमों के दायरे तक सीमित करने के लिए एक संशोधन का प्रस्ताव रखा था, लेकिन संशोधन को पक्ष में 9 वोटों और विपक्ष में 19 वोटों से खारिज कर दिया गया। समिति के अधिकांश सदस्यों ने व्यापक परिभाषा को बरकरार रखने का फैसला किया, जो बैटरी निगरानी, प्रबंधन, सुरक्षा और संचार के लिए कुछ इलेक्ट्रॉनिक प्रणालियों को संभावित रूप से विनियमन के दायरे में आने की अनुमति देगा।
यदि कोई कंपनी नियमों का उल्लंघन करती है, तो उसे प्रति लेनदेन न्यूनतम 1.5 मिलियन अमेरिकी डॉलर या लेनदेन मूल्य का पांच गुना जुर्माना भरना पड़ता है; निरंतर उल्लंघनों की गणना दैनिक आधार पर भी की जा सकती है।
बिल विशेष प्राधिकरण को पूरी तरह से रद्द नहीं करता है, लेकिन यह वाणिज्य मंत्रालय के विवेकाधीन स्थान को मजबूत करता है। वाणिज्य सचिव यह निर्धारित करने के बाद ही प्राधिकरण को मंजूरी दे सकते हैं कि प्रासंगिक लेनदेन अनुचित डेटा रिसाव, वाहनों के रिमोट कंट्रोल, महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे, या राष्ट्रीय सुरक्षा जोखिम पैदा नहीं करेगा, और कांग्रेस को एक लिखित जोखिम मूल्यांकन प्रस्तुत करने की आवश्यकता होगी।
मौजूदा नियमों के तहत पहले से ही प्राप्त सामान्य प्राधिकरण या विशेष प्राधिकरण को अनिश्चित काल तक नहीं बढ़ाया जा सकता है। समिति के संशोधित पाठ के अनुसार, ये प्राधिकरण मूल समाप्ति तिथि और 1 जनवरी 2030 के बीच पहले के समय पर समाप्त हो जाएंगे।
बिल में वाणिज्य विभाग को प्राधिकरणों की सूची सार्वजनिक करने की भी आवश्यकता है। कॉर्पोरेट रहस्यों को उजागर किए बिना, सक्षम अधिकारियों को अधिकृत निर्माताओं, उत्पादों और जोखिम निर्णय आधारों का यथासंभव खुलासा करना चाहिए। इससे पारदर्शिता बढ़ेगी और भविष्य की सरकारों के लिए मामला-दर-मामला प्राधिकरण के माध्यम से प्रतिबंध में ढील देने की गुंजाइश कम हो जाएगी।
यह प्रणाली न केवल चीन में उत्पादित वाहनों को प्रतिबंधित करती है, बल्कि उन कंपनियों को भी प्रतिबंधित करती है जिन्हें चीनी पूंजी, चीनी टीमों द्वारा विकसित सॉफ़्टवेयर और चीनी आपूर्तिकर्ताओं द्वारा निर्मित संचार हार्डवेयर से छुआ जा सकता है।
भले ही कार संयुक्त राज्य अमेरिका में ऑफ़लाइन हो, फिर भी उत्पाद को तब तक बाहर रखा जा सकता है जब तक कि कंपनी या कोर सिस्टम का चीन के साथ पर्याप्त संबंध माना जाता है।
वोल्वो स्वीकृत: जोखिमों को अलग किया जा सकता है
पोलस्टार के साथ वोल्वो के अनुभव ने नियमों के इस सेट की वास्तविक सीमाओं को ठोस बना दिया है।
चार्ल्सटन, दक्षिण कैरोलिना में प्लांट, पोलस्टार 3 और वोल्वो EX90 SPA2 प्लेटफॉर्म साझा करते हैं और एक ही उत्पादन प्रणाली में असेंबल किए जाते हैं। दोनों कारों में प्रौद्योगिकी, सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर वास्तुकला में भी व्यापक संबंध हैं। हालाँकि, 26 मई, 2026 को, वोल्वो को संयुक्त राज्य अमेरिका में कनेक्टेड कारों का आयात और बिक्री जारी रखने के लिए अमेरिकी वाणिज्य विभाग से विशेष प्राधिकरण प्राप्त हुआ; एक महीने बाद, 24 जून को पोलस्टार का आवेदन खारिज कर दिया गया। 2027 मॉडल वर्ष से शुरू होकर, पोलस्टार अब संयुक्त राज्य अमेरिका में नए वाहन नहीं बेच पाएगा।
दोनों कंपनियों का Geely के साथ घनिष्ठ पूंजी संबंध है, लेकिन उन्हें पूरी तरह से अलग नियामक परिणाम प्राप्त हुए हैं।
Geely अभी भी वोल्वो का नियंत्रक शेयरधारक है, और दोनों पक्ष प्रौद्योगिकी, औद्योगिक सहयोग और संबंधित लेनदेन भी साझा करते हैं। हालाँकि, वोल्वो स्वीडिश कानून के तहत काम करने वाली एक सूचीबद्ध कंपनी है और इसकी अपनी प्रबंधन टीम और शासन प्रक्रियाएँ हैं। Geely प्रणाली से जुड़े प्रमुख संबंधित लेनदेन प्रकटीकरण, निदेशक परिहार और शेयरधारक समीक्षा प्रक्रियाओं के अधीन हैं।
न तो वोल्वो और न ही वाणिज्य मंत्रालय ने प्राधिकरण की पूरी शर्तों का खुलासा किया है, और बाहरी दुनिया यह निर्धारित नहीं कर सकती है कि किन विशिष्ट उपायों ने इसे रिलीज़ प्राप्त करने में मदद की। लेकिन परिणाम कम से कम यह दिखाते हैं कि चीनी पूंजी होल्डिंग्स का मतलब यह नहीं है कि चीनी शेयरधारकों के पास अमेरिकी वाहनों के डेटा, सॉफ्टवेयर और रिमोट कंट्रोल सिस्टम तक सीधी पहुंच है। कंपनियां कॉर्पोरेट प्रशासन, तकनीकी प्राधिकरण प्रभागों और आपूर्ति श्रृंखला व्यवस्था के माध्यम से पूंजी-स्तर के सहसंबंधों को वास्तविक परिचालन जोखिमों से अलग कर सकती हैं।
ध्रुव तारे की कठिनाई बिल्कुल यहीं है। इसका मुख्यालय गोथेनबर्ग, स्वीडन में है और यह नैस्डैक पर सूचीबद्ध है। इसका प्रबंधन और अधिकांश कर्मचारी चीन से बाहर हैं। हालाँकि, कंपनी एक एसेट-लाइट मॉडल अपनाती है और वाहन निर्माण, प्रौद्योगिकी प्लेटफॉर्म, आर एंड डी सेवाओं और भागों की आपूर्ति के लिए वोल्वो और जीली सिस्टम पर अत्यधिक निर्भर है। 2025 के अंत तक, ली शुफू के संबंधित शेयरधारकों के पास सामूहिक रूप से पोलस्टार के लगभग 52.9% वोटिंग अधिकार हैं। पोलस्टार ने डेटा के भौगोलिक अलगाव, तृतीय-पक्ष सुरक्षा ऑडिट और दूरस्थ पहुंच पर प्रतिबंध जैसी शमन योजनाएं प्रस्तावित की हैं, लेकिन उनमें से किसी के भी परिणामस्वरूप विशेष प्राधिकरण नहीं मिला।
समस्या यह है कि ये उपाय विशिष्ट व्यवहारों पर लक्षित हैं जैसे कि "क्या डेटा लीक हुआ है" और अधिक मौलिक प्रश्न का उत्तर नहीं दे सकते हैं: पोलस्टार का विनिर्माण, प्लेटफ़ॉर्म और अनुसंधान और विकास Geely प्रणाली से स्वतंत्र रूप से संचालित नहीं होते हैं। परिचालन स्तर पर इस प्रकार के बंडलिंग की भरपाई बाद में किसी तकनीकी उपाय से नहीं की जा सकती।
पोलस्टार को जो साबित करना है वह अब केवल वाहन डेटा की सुरक्षा नहीं है, बल्कि क्या इसके संचालन जांच के तहत संबंधित पक्षों से स्वतंत्र हैं - जो कि हल्के-परिसंपत्ति उद्यम के रूप में इसकी संरचना के कारण साबित करना मुश्किल है जो वोल्वो और जीली के विनिर्माण और आर एंड डी सिस्टम पर निर्भर करता है।
अंत में, पोलस्टार ने शिकायत दर्ज नहीं की, बल्कि अपने अमेरिकी कारोबार को छोटा कर दिया और अपना ध्यान अन्य बाजारों में स्थानांतरित कर दिया; कई मीडिया ने बताया कि पोलस्टार को स्वयं वाणिज्य मंत्रालय से अस्वीकृति के कारणों का पूरा विवरण नहीं मिला था। अगस्त 2026 में, न्यू जर्सी के एक डीलर ने 25 मिलियन डॉलर का मुकदमा दायर किया, जिसमें पोलस्टार पर नियामक अस्वीकृति को "अप्रत्याशित घटना" के रूप में मानने और फ्रेंचाइजी समाप्ति मुआवजे से बचने के लिए अमेरिकी बाजार से स्वेच्छा से हटने का अवसर लेने का आरोप लगाया। यह बयान फिलहाल मुकदमे में केवल एक पक्ष द्वारा लगाया गया आरोप है। इसे अभी तक कोई अदालती फैसला या पोलस्टार से कोई ठोस प्रतिक्रिया नहीं मिली है।
वोल्वो को मंजूरी दे दी गई और पोलस्टार को खारिज कर दिया गया, जो कम से कम दिखाता है कि मौजूदा नियम केवल पूंजी अनुपात पर आधारित नहीं हैं। नियामक इस बात को लेकर अधिक चिंतित हैं कि क्या चीनी शेयरधारकों का प्रभाव पूंजी स्तर तक सीमित किया जा सकता है, और क्या कंपनी यह साबित कर सकती है कि एक स्वतंत्र सीमा है जिसे उसके संचालन के लिए सत्यापित किया जा सकता है - वोल्वो के पास यह सीमा है, लेकिन पोलस्टार के पास नहीं है।
यह स्थायी कानून और मामले की समीक्षा के बीच संघर्ष को भी उजागर करता है: यदि वोल्वो जैसी कंपनी, जो अपेक्षाकृत स्वतंत्र रूप से काम करती है और केवल पूंजी स्तर पर संबंधित है, का मूल्यांकन अलग से किया जा सकता है, तो एक निश्चित इक्विटी सीमा जो पूंजी संबंधीता और परिचालन बंडलिंग के बीच अंतर नहीं करती है, जोखिमों की सटीक पहचान कर रही है, या यह एक अधिक परिष्कृत जोखिम निर्णय को बदलने के लिए एक आकार-फिट-सभी पहचान मानक का उपयोग कर रही है?
दीवार बनाएं, लेकिन अपने लिए एक दरवाज़ा भी छोड़ें
एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन के सदस्य अमेरिकी बाजार में प्रमुख वाहन निर्माताओं को कवर करते हैं, लेकिन संगठन के नाम पर गठबंधन द्वारा जारी पत्र यह साबित नहीं कर सकता है कि प्रत्येक सदस्य कंपनी बिल के सभी प्रावधानों का समर्थन करती है।
सार्वजनिक सामग्रियों से पता चलता है कि जनरल मोटर्स ने स्पष्ट रूप से "कनेक्टेड कार सेफ्टी एक्ट" की प्रशंसा की; फोर्ड ने पुष्टि की कि दोनों पक्षों के सदस्यों ने कानून को बढ़ावा दिया है और बिल की उन्नति में भाग लेना जारी रखने की आशा व्यक्त की है; होंडा ने बिल के लक्ष्यों का समर्थन किया, लेकिन योग्यता कथन का इस्तेमाल किया "जैसा कि कानून विकसित हो रहा है"; स्टेलेंटिस ने कहा कि विधेयक में महत्वपूर्ण मुद्दे शामिल हैं और उम्मीद है कि विशिष्ट विवरणों पर चर्चा जारी रहेगी।
गठबंधन ने स्वयं भी पत्र में इस बात पर जोर दिया कि "विवरण मायने रखता है" और अनुरोध किया कि अंतिम नीति उसके सभी सदस्यों को चीन के जोखिमों को संबोधित करते हुए अमेरिकी बाजार में विकास जारी रखने की अनुमति दे।
यह वाक्य नियमित कूटनीतिक बयानबाजी नहीं है। 3 सितंबर के पत्र में स्पष्ट रूप से एस.4429 को सूचीबद्ध किया गया था, लेकिन सबसे विवादास्पद 15% इक्विटी सीमा का उल्लेख नहीं किया गया था, न ही यह बताया गया था कि क्या यह कई चीनी निवेशकों के हितों के एकीकरण का समर्थन करता है।
(विवरण के लिए, कृपया 23 जुलाई को ऑटोमोटिव बिजनेस रिव्यू द्वारा प्रकाशित "चीनी संस्थाओं की शेयरधारिता 15% लाल रेखा से अधिक, मर्सिडीज-बेंज की बिक्री पर अमेरिकी विधायी प्रतिबंध प्रथम स्तर से गुजरा" देखें)
यह चुप्पी वजन रखती है। मर्सिडीज-बेंज स्वयं ऑटोमोटिव इनोवेशन एलायंस का सदस्य है, और यह दो चीनी निवेशकों की संयुक्त हिस्सेदारी के कारण 15% लाल रेखा को पार कर सकता है। लीग ने स्थायी प्रतिबंध के पारित होने का समर्थन किया, लेकिन यह जवाब नहीं दिया कि क्या वह अभी भी बिल के सभी प्रावधानों का समर्थन करता है जब प्रतिबंध ने उसके जर्मन सदस्यों को बाहर करने की धमकी दी थी।
तथाकथित उद्योग सर्वसम्मति में आंतरिक और बाहरी मुद्दों के बीच स्पष्ट अंतर है।
बाहरी तौर पर, चीनी ब्रांडों को अमेरिकी बाज़ार में प्रवेश करने से रोकने से प्रत्येक कार कंपनी को लाभ हो सकता है; आंतरिक रूप से, उन्हें यह सुनिश्चित करना होगा कि इक्विटी सीमाएँ, सॉफ़्टवेयर ट्रैसेबिलिटी और विशेष प्राधिकरण उनके वैश्विक उत्पादन और अनुसंधान एवं विकास प्रणालियों को अवरुद्ध न करें।
फोर्ड इस द्वंद्व को सबसे अच्छी तरह चित्रित करता है।
एक ओर, फोर्ड चीनी कनेक्टेड कारों को प्रतिबंधित करने में कांग्रेस का समर्थन करता है; दूसरी ओर, यह चीन में उत्पादित लिंकन नेविगेटर के लिए विशेष प्राधिकरण के लिए आवेदन कर रहा है। हालाँकि कार का सॉफ़्टवेयर संयुक्त राज्य अमेरिका में विकसित किया गया था, लेकिन इसे चीन में स्थापित किया गया था, इसलिए यह मौजूदा नियमों का उल्लंघन कर सकता है।
फोर्ड को चीनी प्रतिस्पर्धियों पर बाजार प्रतिबंधों को स्थायी रूप से ठीक करने की उम्मीद है, लेकिन उसे अपने मौजूदा उत्पादों के लिए लाइसेंसिंग स्थान आरक्षित करने के लिए प्रशासनिक विभागों की आवश्यकता है। गठबंधन का बिल्कुल यही मतलब है जब वह कहता है कि "विवरण मायने रखता है": उद्योग दरवाजा बंद करने का समर्थन करता है, लेकिन हर कंपनी नहीं चाहती कि उसके उत्पाद बंद हो जाएं।
जीएम के पास एक जटिल चीनी व्यापार प्रणाली भी है। चीन में इसके व्यवसाय में SAIC-GM, पैन-एशिया ऑटोमोटिव टेक्नोलॉजी सेंटर और इंटरनेट ऑफ व्हीकल्स सेवाओं जैसी दीर्घकालिक सहयोग संरचनाएं शामिल हैं। सार्वजनिक रूप से उपलब्ध जानकारी यह साबित नहीं कर सकती है कि इन तकनीकों का उपयोग संयुक्त राज्य अमेरिका में बेचे जाने वाले जीएम मॉडलों में किया जाता है, लेकिन ये सहयोग दर्शाते हैं कि बहुराष्ट्रीय कार कंपनियों के बीच अनुसंधान एवं विकास और सॉफ्टवेयर संबंध लंबे समय से राष्ट्रीय सीमाओं को पार कर चुके हैं।
"कोड कहां है", "इसे किसने विकसित किया" और "किसकी पहुंच है" को वाहन की उत्पत्ति की तुलना में वर्गीकृत करना कहीं अधिक कठिन है। यदि कांग्रेस विकास स्थलों, आपूर्तिकर्ताओं और संबंधित उद्यमों की अत्यधिक व्यापक परिभाषा अपनाती है, तो अमेरिकी वाहन निर्माताओं के अपने अनुसंधान एवं विकास और चीन में उत्पादन संबंध भी अनुपालन बोझ बढ़ा सकते हैं।
इसलिए, ऑटोमोबाइल एलायंस की मांगों को दो स्तरों में संक्षेपित किया जा सकता है।
समग्र नीति के संदर्भ में, उन्हें उम्मीद है कि कांग्रेस चीनी प्रतिस्पर्धियों को लंबे समय तक अमेरिकी बाजार से बाहर रखेगी; विशिष्ट कार्यान्वयन के संदर्भ में, वे अपने चीनी कारखानों, संयुक्त उद्यमों, सॉफ्टवेयर विकास और आपूर्ति श्रृंखलाओं के लिए पर्याप्त प्राधिकरण चैनल बनाए रखने की उम्मीद करते हैं।
जितनी देर से चीनी ब्रांड प्रवेश करेंगे, अमेरिकी बाजार में मूल प्रतिभागियों को उतना ही अधिक समय तक समायोजित करना होगा; बिल द्वारा प्राधिकरण के लिए जितनी अधिक जगह छोड़ी जाएगी, आपूर्ति श्रृंखला परिवर्तन की लागत उतनी ही कम होगी जो मौजूदा बहुराष्ट्रीय कार कंपनियों को चुकानी होगी।
वे जो चाहते हैं वह प्रतिस्पर्धियों के लिए पर्याप्त ऊंची दीवार है लेकिन खुद के लिए भी खुली है।
तीन विधायी रास्ते, जिनमें से कोई भी सफल नहीं हुआ
एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन प्रस्ताव पर सीधे मतदान नहीं किया जाएगा। कांग्रेस को वास्तव में जिन तीन विधायी रास्तों से निपटने की ज़रूरत है वे पहले से ही मेज पर हैं।
सबसे तेज़ प्रगति सीनेट एस.4429 है। इसे 29 अप्रैल को रिपब्लिकन सीनेटर बर्नी मोरेनो और डेमोक्रेटिक सीनेटर एलिसा स्लोटकिन द्वारा प्रस्तावित किया गया था, और 22 जुलाई को सीनेट वाणिज्य, विज्ञान और परिवहन समिति द्वारा पूर्ण कक्ष में प्रस्तुत करने के लिए अनुमोदित किया गया था। विधेयक ने समिति स्तर पर संशोधित वैकल्पिक पाठ को अपनाया लेकिन अभी तक पूर्ण सीनेट में मतदान तक नहीं पहुंच पाया है।
प्रतिनिधि सभा में H.R.8730 का संबंधित संस्करण रिपब्लिकन प्रतिनिधि जॉन मुलर और डेमोक्रेटिक प्रतिनिधि डेबी डिंगेल द्वारा 11 मई को प्रस्तावित किया गया था। यह अभी भी ऊर्जा और वाणिज्य समिति, तरीके और साधन समिति और विदेशी मामलों की समिति में अटका हुआ है, और अभी तक किसी भी समिति को नहीं छोड़ा है।
चार प्रायोजकों में से, स्लॉटकिन, मुलेनार और डिंगेल मिशिगन से हैं, और मोरेनो पड़ोसी ओहियो से हैं। दोनों राज्य अमेरिकी ऑटो विनिर्माण उद्योग से अत्यधिक संबंधित हैं, और चीनी ऑटो प्रतिस्पर्धा यहां निवेश, रोजगार और चुनावी मुद्दों में सबसे आसानी से बदल जाती है।
तीसरा रास्ता H.R.7389, मोटर वाहन आधुनिकीकरण अधिनियम 2026 है। हाउस एनर्जी एंड कॉमर्स कमेटी ने संशोधित बिल को पारित करने के लिए 21 मई को 48 से 1 वोट दिया, जिसमें विदेशी विरोधियों द्वारा नियंत्रित वाहन निर्माताओं पर प्रतिबंध शामिल है, लेकिन इसे अभी तक पूर्ण प्रतिनिधि सभा में वोट प्राप्त नहीं हुआ है।
जब तक एलायंस फॉर ऑटोमोटिव इनोवेशन ने 3 सितंबर को अपना पत्र जारी किया, तब तक कांग्रेस के किसी भी सदन में कोई स्थायी प्रतिबंध पारित नहीं हुआ था। भले ही एस.4429 को पूर्ण सीनेट द्वारा पारित कर दिया गया हो, प्रतिनिधि सभा को अभी भी उसी या समान संस्करण को पारित करने की आवश्यकता है; यदि दोनों सदन अलग-अलग पाठ अपनाते हैं, तो राष्ट्रपति द्वारा हस्ताक्षर किए जाने से पहले समन्वय पूरा किया जाना चाहिए।
119वीं कांग्रेस जनवरी 2027 में समाप्त हो जाएगी, इन प्रक्रियाओं के लिए केवल कुछ महीने बचे हैं, और साल के अंत में कांग्रेस का कैलेंडर आमतौर पर विनियोगों, रक्षा प्राधिकरण और अन्य बिलों से भरा होता है, जिनसे निपटा जाना चाहिए।
प्रक्रियाओं को देखते हुए, यह बहुत संभावना नहीं है कि संपूर्ण वाहनों, पूंजी, सॉफ्टवेयर, हार्डवेयर और विशेष प्राधिकरणों पर पूर्ण स्थायी प्रतिबंध इस कांग्रेस के अंत से पहले एक स्वतंत्र विधेयक के रूप में पारित किया जाएगा। प्रतिनिधि सभा में सहायक विधेयक की प्रगति धीमी है, और 15% और 25% इक्विटी सीमाएँ, प्राधिकरण समाप्ति अवधि, और सीमा पार आपूर्ति श्रृंखलाओं पर प्रभाव संशोधनों को गति देना जारी रख सकते हैं।
सीनेट समिति के भीतर बहस ने इस प्रतिरोध को खुलकर सामने ला दिया है। आयोग के अध्यक्ष टेड क्रूज़ विदेशी विरोधियों को कनेक्टेड कारों को नियंत्रित करने से रोकने का समर्थन करते हैं, लेकिन 15% पूर्ण स्वामित्व सीमा का विरोध करते हुए तर्क देते हैं कि यह वित्तीय निवेश और वास्तविक नियंत्रण के बीच पर्याप्त अंतर नहीं करता है। उन्होंने एक बार संयुक्त राज्य अमेरिका में विदेशी निवेश समिति के समान एक बहु-कारक नियंत्रण मानक अपनाने का प्रस्ताव रखा था, लेकिन बाद में बिल को पहले समिति से बाहर जाने देने के लिए संशोधन वापस ले लिया, जबकि चेतावनी दी कि मौजूदा प्रावधानों से बिल को पूर्ण सीनेट से पारित करना अधिक कठिन हो सकता है।
लेकिन इसलिए इस कानून को दिखावे के तौर पर नहीं देखा जा सकता। एस.4429 ने समिति को पारित कर दिया है, और एच.आर.7389 ने भी 48 से 1 के वोट के साथ एक मजबूत क्रॉस-पार्टी आधार दिखाया है। कांग्रेस के लिए एक अधिक यथार्थवादी रास्ता कम विवादास्पद मुख्य प्रावधानों को निकालना और उन्हें वर्ष के अंत में व्यापक मोटर वाहन बिल, राष्ट्रीय रक्षा प्राधिकरण अधिनियम, या अन्य बड़े विधायी वाहनों में शामिल करना है।
दूसरे शब्दों में, इस कांग्रेस में पूर्ण प्रतिबंध को कानून बनाने की संभावना इसकी राजनीतिक गति से कम है, लेकिन वाणिज्य मंत्रालय के प्रशासनिक नियमों को आंशिक रूप से या चरणबद्ध रूप से कानून में लिखने की संभावना एक स्वतंत्र विधेयक के पारित होने की संभावना से काफी अधिक है।
ऑटोमोटिव इनोवेशन एलायंस ने इस बार अंतिम एजेंडा विंडो के लिए प्रतिस्पर्धा करने के लिए दोनों पार्टियों के शीर्ष नेतृत्व पर सीधे दबाव बनाने के लिए चुना।
दरवाजा वेल्ड करके बंद करें और चाबी फेंक दें
"ऑटोमोटिव बिजनेस रिव्यू" का मानना है कि भले ही इस पैरवी ने इस कांग्रेस में पूर्ण स्थायी प्रतिबंध नहीं लगाया है, लेकिन इसने एक महत्वपूर्ण राजनीतिक प्रगति पूरी की है: कनेक्टेड कारों की देखरेख, जो मूल रूप से कार्यकारी शाखा द्वारा नियंत्रित होती है, को एक राष्ट्रीय सुरक्षा मुद्दे में बदल दिया गया है जिसे दोनों पक्षों द्वारा स्वीकार किया जा सकता है।
यदि कानून विफल हो जाता है, तो मौजूदा प्रशासनिक प्रतिबंध अभी भी लागू किया जा सकता है, लेकिन व्हाइट हाउस भविष्य में इसे संशोधित, शिथिल या रद्द भी कर सकता है; यदि कानून सफल हो जाता है, तो चीन की कनेक्टेड कारों को अब केवल एक सरकार की नीति विकल्पों का सामना नहीं करना पड़ेगा, बल्कि कांग्रेस द्वारा अधिकृत दीर्घकालिक बाजार सीमा का सामना करना पड़ेगा।
यह कभी भी पूरी तरह से प्रौद्योगिकी और साइबर सुरक्षा समीक्षा नहीं थी।
विशिष्ट डेटा स्थानांतरण मामलों की घोषणा किए बिना, संयुक्त राज्य अमेरिका तकनीकी क्षमताओं, कॉर्पोरेट पहचान और सबसे खराब स्थिति के आधार पर दीर्घकालिक बाजार बहिष्कार को लागू करने की तैयारी कर रहा है; वॉल्वो द्वारा यह साबित करने के बाद कि पूंजी सहसंबंध और परिचालन जोखिमों को अलग किया जा सकता है, कांग्रेस अभी भी कंपनियों के लिए निश्चित इक्विटी सीमा, प्राधिकरण अवधि और सॉफ्टवेयर स्रोत नियमों के साथ मामले-दर-मामले आधार पर अपनी सुरक्षा साबित करने के लिए जगह कम करने की कोशिश कर रही है।
स्थायी प्रतिबंध इस प्रकार एक सीमा को पार कर जाता है: समीक्षा का फोकस अब सिर्फ यह नहीं है कि क्या जोखिम को अलग किया जा सकता है, बल्कि यह भी है कि किसके पास यह साबित करने की योग्यता है कि वह सुरक्षित है, और साक्ष्य प्रस्तुत किए जाने से पहले किसे खारिज कर दिया गया है।
जब राष्ट्रीय सुरक्षा सर्वोच्च-स्तरीय व्यापार नीति उपकरण बन जाती है, तो कार की "राष्ट्रीयता" अब कार लोगो और कारखाने द्वारा निर्धारित नहीं की जाती है, बल्कि पूंजी, कोड, डेटा अनुमतियों और आपूर्ति श्रृंखला प्रभुत्व के आसपास प्रतिस्पर्धा में पुनर्गठित की जाती है।
अमेरिकी ऑटो उद्योग जिसे रोकना चाहता है वह कोई डेटा सुरक्षा घटना नहीं है जो संयुक्त राज्य अमेरिका में पहले ही हो चुकी है, बल्कि एक प्रतिस्पर्धा है जो अभी तक शुरू नहीं हुई है लेकिन अमेरिकी ऑटो बाजार की रैंकिंग को पुनर्व्यवस्थित कर सकती है। यह अमेरिकी ऑटो उद्योग के लिए एक असहनीय बोझ है।
वे इस नतीजे को बाज़ार पर छोड़ने को तैयार नहीं हैं, न ही वे अगली सरकार के लिए दरवाज़ा फिर से खोलने की शक्ति छोड़ने को तैयार हैं।
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