बैटरी कर लगाया गया है, और शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों का मुनाफा जल्द ही शून्य हो जाएगा

सार:

1 सितंबर, 2026 से, राज्य कराधान प्रशासन और अन्य विभागों ने संयुक्त रूप से घोषणा की कि लिथियम बैटरी खपत कर 2% लगाया जाएगा, और 1 सितंबर, 2027 से बढ़कर 4% हो जाएगा। साथ ही, सोडियम-आयन बैटरी, सॉलिड-स्टेट बैटरी और ईंधन सेल 31 दिसंबर, 2028 तक कर-मुक्त रहेंगे।

बैटरी खपत कर अनुसूची

यह कोई पृथक कर समायोजन नहीं है।

चाइनीज एकेडमी ऑफ सोशल साइंसेज के इंस्टीट्यूट ऑफ इंडस्ट्रियल इकोनॉमिक्स के एसोसिएट रिसर्चर हुआंग याना ने बताया: "जब 2015 में कर छूट लागू की गई थी, तब उद्योग अपनी प्रारंभिक अवस्था में था; अब चीन की फोटोवोल्टिक और लिथियम बैटरी उद्योग श्रृंखलाएं दुनिया पर हावी हैं। समावेशी कर छूट नीति ने 'आरंभ करने' के अपने ऐतिहासिक मिशन को पूरा कर लिया है।"

लिथियम बैटरी उद्योग, जिसे 11 वर्षों से संरक्षित किया गया है, परिवर्तन के दौर में प्रवेश कर रहा है।

बैटरी फैक्ट्री: कुछ लोग दौड़ने के लिए दौड़ पड़ते हैं, कुछ लोग इंतजार करते हैं और देखते हैं, नेता अपरिवर्तित रहता है

नीति के कार्यान्वयन की पूर्व संध्या पर, औद्योगिक श्रृंखला में तनाव पहले ही कागज़ से बाहर आ चुका है।

हक्सियू के अनुसार, कुछ ऊर्जा भंडारण बैटरी निर्माताओं ने अगस्त के अंत में गहनता से माल भेजना शुरू कर दिया, इस उम्मीद में कि 1 सितंबर को नीति लागू होने से पहले माल कारखाने से बाहर भेज दिया जाएगा और एक साथ चालान जारी किया जाएगा।

कारण सरल है: 1 सितंबर से पहले शिपमेंट और चालान के लिए पूरे किए गए ऑर्डर पर 2% उपभोग कर नहीं लगेगा। उदाहरण के तौर पर 500 मिलियन युआन के अनुबंध को लेते हुए, कंपनी लागत में लगभग 10 मिलियन युआन बचा सकती है।

एवरब्राइट सिक्योरिटीज ने एक रिपोर्ट में बताया: 1 सितंबर को कर संग्रह अवधि शुरू होने से पहले, बैटरी सेल कारखानों में केंद्रित शिपमेंट और शुरुआती स्टॉकपिलिंग का "इंस्टॉल करने की जल्दी" का प्रभाव हो सकता है, और अगस्त उत्पादन शेड्यूल डेटा अल्पावधि में बढ़ सकता है।

हालाँकि, प्रतिक्रियाएँ एकमत नहीं थीं।

सिन्हुआ फाइनेंस के अनुसार, CATL ने "एक आकार सभी के लिए उपयुक्त" सामान्य वृद्धि मॉडल को नहीं अपनाया, बल्कि एक स्तरित और लचीली बातचीत की रणनीति अपनाई। 2026 अर्ध-वार्षिक परिणाम सम्मेलन कॉल में, CATL ने कहा कि "प्रासंगिक नीति समायोजन का कंपनी के संचालन पर बड़ा प्रभाव नहीं पड़ेगा", और ग्राहकों ने आम तौर पर बोझ साझा करने की इच्छा व्यक्त की।

कई बैटरी निर्माताओं ने अपनी घोषणाओं और मीडिया साक्षात्कारों में नीति के लिए समर्थन व्यक्त किया है, और उनकी शिपमेंट योजनाएं अभी तक प्रभावित नहीं हुई हैं।

गुओक्सुआन हाई-टेक ने कहा कि अगस्त में शिपमेंट की गति "सामान्य स्तर पर" थी। सुनवांडा ने कहा कि "विशिष्ट मूल्य वृद्धि योजना को अभी तक अंतिम रूप नहीं दिया गया है, लेकिन लागत संचरण की दिशा स्पष्ट है।" यीवेई लिथियम एनर्जी ने बताया कि कंपनी की बैटरी उत्पादन क्षमता और बाजार की मांग लंबे समय से एक सख्त संतुलन में है, डिलीवरी लय स्वयं उच्च स्तर पर है, और पॉलिसी विंडो अवधि के दौरान कोई अतिरिक्त गड़बड़ी नहीं हुई है।

लेकिन यीवेई लिथियम एनर्जी "ऐसा करने" वाली पहली कंपनी भी है।

"चाइना बिजनेस न्यूज" के अनुसार, यीवेई लिथियम एनर्जी ने "उपभोग कर लागत को प्रेषित करने पर मूल्य समायोजन पर पत्र" जारी करने में अग्रणी भूमिका निभाई, जिसमें स्पष्ट किया गया कि 1 सितंबर से शुरू होने वाले उत्पादों की घरेलू बिक्री कर मूल्य को छोड़कर मूल पर अतिरिक्त 2% उपभोग कर के अधीन होगी। अपस्ट्रीम लिथियम बैटरी कोर मटेरियल कंपनी हुनान यूनेंग ने पहले कार्रवाई की थी। 1 अगस्त से शुरू होकर, लिथियम आयरन फॉस्फेट उत्पादों की पूरी श्रृंखला की कीमत में 2,000 युआन प्रति टन की वृद्धि की गई, जिसने औद्योगिक श्रृंखला लागत अनुकूलन की नई नीति का "पहला शॉट" लॉन्च किया।

यह इंटरनेट पर प्रसारित है और निर्माता द्वारा इसकी पुष्टि नहीं की गई है

चाइना ऑटोमोटिव डेटा कंपनी लिमिटेड के एक वरिष्ठ विशेषज्ञ हू सोंग का निर्णय: अल्पावधि में, बैटरी कंपनियां मुख्य रूप से नए कर का बोझ वहन करेंगी, क्योंकि बैटरी कंपनियों और कार कंपनियों की आपूर्ति में आम तौर पर दीर्घकालिक स्थिर कीमतें होती हैं और उन्हें बाजार के साथ तुरंत समायोजित नहीं किया जाएगा; हालाँकि, इसे बाद की वार्ताओं में धीरे-धीरे पारित किया जाएगा, और अंततः उपभोक्ताओं को आंशिक रूप से प्रेषित किया जा सकता है, लेकिन धारणा स्पष्ट नहीं होगी।

दूसरे शब्दों में, दर्द की पहली लहर बैटरी निर्माताओं द्वारा स्वयं सहन की जाएगी, लेकिन दर्द गायब नहीं होगा और केवल औद्योगिक श्रृंखला के साथ पीछे की ओर जाएगा।

इस क्षण से बैटरी निर्माताओं के बीच भेदभाव ख़त्म हो गया है। नेता कर के बोझ को कम करने के लिए पैमाने पर भरोसा करते हैं और ग्राहकों के साथ कर के बोझ को साझा करने के लिए सौदेबाजी की शक्ति पर भरोसा करते हैं; दूसरी श्रेणी की कंपनियाँ विंडो अवधि को जब्त कर लेती हैं, मूल्य समायोजन पत्र जारी करती हैं, और अपस्ट्रीम सामग्री आपूर्तिकर्ताओं पर दबाव भेजती हैं; सबसे असुविधाजनक वे तीसरी और चौथी श्रेणी की बैटरी सेल फ़ैक्टरियाँ हैं जिनका कोई पैमाना नहीं है और वे कम कीमत वाले दीर्घकालिक समझौतों से बंधे हैं - उनका सकल मुनाफ़ा केवल एक अंक में है, और 2% कर उनके मुनाफ़े का आधा हिस्सा ख़त्म करने के लिए पर्याप्त है।

कार कंपनियां: 1.5% के लाभ मार्जिन के साथ, क्या यह सैकड़ों डॉलर खर्च कर सकती है?

बैटरी फ़ैक्टरी से मूल्य वृद्धि पत्र भेज दिया गया है, और OEM ने कार्यभार संभाल लिया है।

समस्या यह है कि वाहन निर्माता स्वयं मुश्किल से जीवित रह सकते हैं। डेटा से पता चलता है कि जनवरी से मई 2026 तक ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरिंग का प्रॉफिट मार्जिन सिर्फ 1.5% है। कई कार कंपनियाँ अपनी साइकिलों से केवल कुछ दर्जन युआन का लाभ कमाती हैं, और कुछ अभी भी पैसे खो रही हैं।

बैटरी खपत कर की लागत कितनी है?

गाओगोंग लिथियम बैटरी डेटा के अनुसार, अगस्त 2026 में घरेलू 314Ah लिथियम आयरन फॉस्फेट ऊर्जा भंडारण कोशिकाओं की औसत कीमत लगभग 0.365 युआन/Wh है। उदाहरण के तौर पर 60kWh बैटरी से लैस एक नई ऊर्जा वाहन को लेते हुए, 2% कर दर के तहत एक वाहन की बैटरी लागत लगभग 438 युआन बढ़ जाती है; 4% कर दर के बाद वृद्धि 876 युआन तक पहुँच जाती है।

80kWh टर्नरी लिथियम बैटरी से लैस मुख्यधारा के 150,000 युआन घरेलू शुद्ध इलेक्ट्रिक मॉडल के आधार पर, नया कर बोझ 2% चरण में लगभग 1,200 युआन और 4% चरण में 2,400 युआन होगा। यदि मुख्यधारा के बाजार के अनुसार गणना की जाए, तो शुद्ध इलेक्ट्रिक साइकिल की लागत आरएमबी 300 से आरएमबी 1,000 तक बढ़ जाएगी। (हक्सियू का नोट: उद्योग लाभ मार्जिन एक निश्चित कार का शुद्ध लाभ मार्जिन नहीं है, और 150,000 युआन की खुदरा कीमत में मूल्य वर्धित कर, चैनल, बिक्री व्यय, बिक्री के बाद और मॉडल संरचना में अंतर भी शामिल है। केवल संदर्भ के लिए)

Huxiu कार्टोग्राफी साइकिल पर बैटरी खपत कर का अनुमानित नुकसान

हम एक साधारण अंकगणितीय प्रश्न कर सकते हैं: 150,000 युआन मूल्य के शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन के लिए, 1.5% की वाहन विनिर्माण लाभ दर के आधार पर, प्रति वाहन लाभ लगभग 2,250 युआन है। यदि यह 80kWh टर्नरी लिथियम बैटरी से सुसज्जित है, तो 2% बैटरी खपत कर द्वारा लाई गई नई लागत लगभग 1,200 युआन होगी, जो लाभ के आधे से अधिक खाने के बराबर है। 2027 तक, कर की दर 4% तक बढ़ जाएगी, नई लागत 2,400 युआन होगी, और सैद्धांतिक लाभ सीधे शून्य पर वापस आ जाएगा या नकारात्मक भी हो जाएगा।

दूसरे शब्दों में, कार कंपनियां "कम पैसा कमाने" के लिए संघर्ष नहीं कर रही हैं, बल्कि "वे पैसा कमा सकती हैं या नहीं" की महत्वपूर्ण रेखा पर संघर्ष कर रही हैं।

चाइना ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन की विशेषज्ञ समिति के सदस्य ली यानवेई का मानना ​​है कि भयंकर बाजार प्रतिस्पर्धा की स्थिति में, कार कंपनियां बढ़ी हुई बैटरी खपत कर की लागत को स्वयं वहन करेंगी और इसे उपभोक्ताओं को हस्तांतरित नहीं कर पाएंगी। "जब तक सभी मिलकर कीमतें नहीं बढ़ाएंगे, कीमतें बढ़ाना मुश्किल है।"

एक स्व-स्वामित्व वाली ब्रांड कार कंपनी के विपणन विभाग के प्रभारी व्यक्ति ने चाइना कंज्यूमर न्यूज़ में स्वीकार किया कि नई ऊर्जा वाहन उद्योग में मौजूदा मूल्य प्रतिस्पर्धा भयंकर बनी हुई है। यदि बैटरी फैक्ट्री कर दबाव को ओईएम पर स्थानांतरित करती है, तो ओईएम कीमतों में बढ़ोतरी का दबाव उपभोक्ताओं पर डालने में असमर्थ होगा, और अंततः अपने स्वयं के लाभ मार्जिन को निचोड़ने में सक्षम होगा।

औद्योगिक सिक्योरिटीज के मुख्य मैक्रो विश्लेषक डुआन चाओ इस नीति समायोजन को "विरोधी आक्रमण" के हल्के उपायों में से एक मानते हैं। चाइना फोटोवोल्टिक इंडस्ट्री एसोसिएशन के परामर्श विशेषज्ञ लू जिनबियाओ ने यह भी बताया कि यह समायोजन "मुख्य रूप से नई ऊर्जा विनिर्माण उद्योग को कम कीमतों पर प्रतिस्पर्धा करने के लिए नहीं, बल्कि उच्च गुणवत्ता और कम कीमतें प्रदान करने के लिए मार्गदर्शन करने के लिए है।" निहितार्थ: जब पूरा उद्योग घाटे में कारें बेच रहा है, तो थोड़ा कर जोड़ना और सभी को अपने खातों की पुनर्गणना करने के लिए मजबूर करना जरूरी नहीं कि बुरी बात हो।

उपभोग कर के तहत, कार कंपनियों की दबाव सहने की क्षमताएं अलग-अलग होती हैं

घोषणा का अनुच्छेद 6 स्पष्ट करता है: करदाता जो अपने स्वयं के उपयोग के लिए कर योग्य बैटरी उत्पादों का उत्पादन करते हैं और कर योग्य बैटरी उत्पादों के निरंतर उत्पादन के लिए उनका उपयोग करते हैं, वे उपभोग कर का भुगतान नहीं करेंगे। कुछ मीडिया टिप्पणीकारों का मानना ​​है कि बीवाईडी, ग्रेट वॉल (हाइव एनर्जी), जीली और अन्य कार कंपनियां जिन्होंने बैटरी का स्व-उत्पादन हासिल कर लिया है, वे कानूनी तौर पर करों से बच सकती हैं।

यह सच नहीं है.

हक्सिउ ने राज्य कराधान प्रशासन के दस्तावेजों की समीक्षा की और आधिकारिक व्याख्या में स्पष्ट रूप से कहा कि स्व-निर्मित बैटरियों का उपयोग ऑटोमोबाइल उत्पादों को इकट्ठा करने के लिए किया जाता है और 'कर योग्य बैटरियों के अलावा अन्य उत्पादों के निरंतर उत्पादन के लिए उपयोग किया जाता है', और उपयोग के लिए स्थानांतरित होने पर उपभोग कर घोषित किया जाना चाहिए और भुगतान किया जाना चाहिए। इसका मतलब यह है कि कार कंपनियां जो अपनी बैटरी का उत्पादन करती हैं, जैसे कि बीवाईडी, ग्रेट वॉल (हाइव एनर्जी), जीली, आदि, इस कर से "कानूनी रूप से बच नहीं सकती" हैं, लेकिन बैटरी स्थानांतरण और अंतिम असेंबली प्रक्रिया के दौरान कर दायित्वों को वहन करेंगी। इसका वास्तविक लाभ कर छूट के बजाय आंतरिक निपटान, आपूर्ति श्रृंखला दक्षता और लाभ समायोजन में लचीलेपन में निहित है।

हालाँकि, एक साइड परिप्रेक्ष्य से, स्व-निर्मित बैटरियों को बैटरी मूल्य निर्धारण शक्ति में तुलनात्मक लाभ होता है।

बीवाईडी के ऊर्ध्वाधर एकीकरण ने लिथियम खदानों, कैथोड सामग्री से लेकर बैटरी और पैक्स तक की पूरी श्रृंखला को खोल दिया है। बैटरियों का उत्पादन बिक्री प्रक्रिया से गुजरे बिना स्वयं-उपयोग के लिए किया जाता है, और आंतरिक सहयोग के माध्यम से औद्योगिक जोखिमों को कम किया जा सकता है। ग्रेट वॉल ने हाइव एनर्जी के माध्यम से एक बंद-लूप बैटरी आंतरिक आपूर्ति भी हासिल की है। जीली की क्यूझोउ जिडियन और याओनिंग बैटरियां भी तेजी से अपनी मात्रा बढ़ा रही हैं। हालाँकि टेस्ला चीन में अपनी बैटरी सेल का उत्पादन नहीं करता है, लेकिन CATL के साथ इसके गहन एकीकरण और इसके पैमाने के प्रभाव के माध्यम से मूल्य वार्ता में इसमें पर्याप्त लचीलापन है।

वास्तव में वे "नग्न" कार कंपनियां दबाव में हैं: उनके पास बैटरी उत्पादन क्षमता नहीं है, साइकिल का मुनाफा बहुत कम है, और वार्षिक बिक्री की मात्रा खरीद वार्ता में लागत को कम करने के लिए पर्याप्त नहीं है। उन्हें एक ही समय में दो ट्रांसमिशन श्रृंखलाओं का सामना करना पड़ता है - बैटरी कारखाने कर के बोझ को नीचे की ओर धकेलते हैं, और बाजार प्रतिस्पर्धा उन्हें कीमतें बढ़ाने की अनुमति नहीं देती है। बीच में पकड़ा गया लाभ मार्जिन और भी संकुचित हो गया है।

बेशक, कर का बोझ हर लिंक पर समान रूप से नहीं पड़ेगा, न ही यह स्वचालित रूप से पीछे की ओर प्रसारित होगा। यह कहां रुकेगा यह सबसे पहले अनुबंध संरचना पर निर्भर करता है।

श्रेणी 1: बैटरी निर्माताओं और कार कंपनियों के बीच वार्षिक दीर्घकालिक समझौते।

चाइना ऑटोमोटिव डेटा कंपनी लिमिटेड के एक वरिष्ठ विशेषज्ञ हू सोंग ने निर्णय दिया कि बैटरी कंपनियों और कार कंपनियों की आपूर्ति आम तौर पर दीर्घकालिक स्थिर कीमतें बनाए रखती है और बाजार के साथ तुरंत समायोजित नहीं होगी। इसका मतलब यह है कि 1 सितंबर के बाद निष्पादित होने वाले दीर्घकालिक अनुबंध आदेशों के लिए, 2% कर संभवतः बैटरी निर्माताओं द्वारा अगले वार्ता चक्र तक स्वयं अवशोषित किया जाएगा।

दूसरी श्रेणी: छोटे और मध्यम आकार के बैटरी कारखानों से हाजिर माल और छोटे ऑर्डर।

इस प्रकार के ऑर्डर के लिए बातचीत चक्र छोटा है, और बैटरी फ़ैक्टरी नए कोटेशन में सीधे कर जोड़ सकती है। लेकिन समस्या यह है कि आप इसे बढ़ाने की हिम्मत करते हैं या नहीं और कितना बढ़ाना चाहते हैं यह बाजार की आपूर्ति और मांग पर निर्भर करता है। समग्र अतिरिक्त बैटरी उत्पादन क्षमता के संदर्भ में, ग्राहकों की दिलचस्पी के बिना छोटे और मध्यम आकार के निर्माताओं को अक्सर अपनी ही क्षमता को निगलना पड़ता है।

श्रेणी 3: ऊर्जा भंडारण परियोजनाओं के लिए निश्चित मूल्य अनुबंध।

परियोजना के लिए बोली लगाते समय ऊर्जा भंडारण ईपीसी और सिस्टम इंटीग्रेटर कुल कीमत में लॉक हो जाते हैं। यदि कर के बोझ में बदलाव को अनुबंध की शर्तों के माध्यम से समायोजित नहीं किया जा सकता है, तो इंटीग्रेटर स्वयं पहला वाहक होगा। ऊर्जा भंडारण बैटरी प्रभाग के एक स्टाफ सदस्य ने ब्लू व्हेल न्यूज़ को बताया कि "1 सितंबर से पहले आउटबाउंड चालान को पूरा करने की जल्दबाजी" अनिवार्य रूप से इस प्रकार के अनुबंध के लिए अंतिम कर-मुक्त विंडो को सुरक्षित करने की कोशिश कर रही है।

श्रेणी 4: नए मॉडलों के लिए निश्चित-बिंदु मूल्य पर बातचीत।

यह वह प्रवेश द्वार है जहां से कर का बोझ वास्तव में कार कंपनियों पर स्थानांतरित होना शुरू होता है। नई परियोजनाओं में कोई ऐतिहासिक मूल्य बोझ नहीं होता है, और बैटरी निर्माता उद्धृत करते समय सीधे करों को लागत में शामिल कर सकते हैं। समस्या यह है कि ऐसे समय में जब कार कंपनियों का मुनाफा रेजर जितना पतला है, कोटेशन में दो अंक जोड़ने से सीधे तौर पर निश्चित-बिंदु की योग्यता खत्म हो सकती है।

दूसरे शब्दों में, 2% कर "प्रवाह" नहीं होगा, बल्कि अनुबंध के अंत में सबसे अधिक कठोरता और सबसे कमजोर सौदेबाजी की शक्ति के साथ "पार्क" होगा। दीर्घकालिक अनुबंध किसके पास है, स्थान किसके पास है, निर्धारित कुल मूल्य पर किसने हस्ताक्षर किए, और नए निश्चित बिंदु पर कौन कब्जा कर रहा है, यह निर्धारित करेगा कि पहले किसे नुकसान होगा।

व्यावसायिक इतिहास में, जब कोई औद्योगिक नीति वापस ली जाती है, तो उसके साथ लगभग हमेशा क्रूर फेरबदल का दौर आता है। फोटोवोल्टिक "531 न्यू डील" के बाद, लागत लाभ के बिना कंपनियों को बैचों में समाप्त कर दिया गया, और जीवित नेता मजबूत हो गए। इस बात की बहुत अधिक संभावना है कि लिथियम बैटरी उद्योग इस दृश्य को दोहराएगा।

विशेष रूप से कार कंपनियों के लिए, भेदभाव का रास्ता स्पष्ट है: पहला स्तर BYD जैसी कंपनियां हैं जिनमें स्व-निर्मित बैटरी का उच्च अनुपात है, और कर का बोझ न्यूनतम है; दूसरा स्तर CATL के मुख्य ग्राहक हैं, जो साझा बोझ के लिए प्रयास करने के लिए खरीद पैमाने और रणनीतिक सहयोग पर निर्भर हैं; तीसरा स्तर टेल-एंड नई ऊर्जा ब्रांड है जिनके पास न तो बैटरी कारखाने हैं और न ही बड़े पैमाने पर लाभ। वे 2% की ठंड महसूस करने वाले पहले व्यक्ति होंगे और 2027 में 4% कर की दर लागू होने से पहले अस्तित्व की परीक्षा का सामना करेंगे।

छोटे बैटरी मॉडल को मामूली लाभ मिलता है

यह ध्यान देने योग्य है कि नीति की वास्तविक संरचनात्मक भूमिका ईंधन वाहनों और शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों के बीच नहीं, बल्कि नई ऊर्जा के भीतर तकनीकी मार्गों के बीच हो सकती है।

2026 की पहली छमाही में, विस्तारित-रेंज मॉडल की बिक्री वृद्धि दर काफी धीमी हो गई है, और कुछ मॉडलों में गिरावट आई है। फ़ीड स्थिति में उच्च गति की स्थिति के तहत उच्च ईंधन खपत और बिजली क्षीणन सीमा विस्तार की तकनीकी संक्रमण विशेषताओं को तेजी से स्पष्ट करते हैं। अधिक कुशल प्लग-इन हाइब्रिड तकनीक इस अंतर को भर रही है।

बैटरी टैक्स शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों और विस्तारित-रेंज वाहनों पर समान लागत का दबाव डालता है, लेकिन प्लग-इन हाइब्रिड पर इसका अपेक्षाकृत कम प्रभाव पड़ता है। प्लग-इन हाइब्रिड और गैसोलीन हाइब्रिड जैसे छोटे बैटरी मॉडल की बैटरी क्षमता आमतौर पर शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों की तुलना में केवल पांचवीं से एक तिहाई होती है। यदि 150,000-युआन प्लग-इन हाइब्रिड वाहन 20 से 30kWh बैटरी से सुसज्जित है, तो 2% कर दर के तहत नया कर का बोझ केवल 150 से 350 युआन होगा, जो उसी कीमत पर शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों पर हजार-युआन स्तर के दबाव से बहुत कम है। जब शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों और विस्तारित रेंज के "कर-मुक्त लाभांश" कमजोर हो जाते हैं, तो प्लग-इन हाइब्रिड की सापेक्ष आर्थिक प्रतिस्पर्धात्मकता उजागर हो जाती है।

लंतु ताइशन मिश्रित संस्करण सम्मिलित करें

कर उत्तोलन ने अनजाने में तकनीकी मार्ग पर तर्कसंगतता की वापसी को तेज कर दिया है। अर्न्स्ट एंड यंग ग्रेटर चाइना में कर नीति के प्रभारी भागीदार शेन यिंगहुआ ने बताया कि नीति में "एक कर, एक छूट" की विभेदित व्यवस्था - लिथियम बैटरी पर कराधान और ठोस-राज्य सोडियम बैटरी पर कर छूट - न केवल परिपक्व उद्योगों के कर आदेश को मानकीकृत करने में मदद करती है, बल्कि अत्याधुनिक बैटरी प्रौद्योगिकी के अनुसंधान और विकास पुनरावृत्ति के लिए एक नीति बफर अवधि भी प्रदान करती है। सोडियम-आयन बैटरी, सॉलिड-स्टेट बैटरी और ईंधन सेल 2028 के अंत तक कर-मुक्त रहेंगे, जिसका अर्थ है कि नीति अगली पीढ़ी की प्रौद्योगिकी के लिए एक खिड़की छोड़ने के लिए वास्तविक धन का उपयोग कर रही है।

यह BYD के लिए भी फायदेमंद है। डीएम-आई प्लग-इन हाइब्रिड सिस्टम की बैटरी क्षमता शुद्ध इलेक्ट्रिक मॉडल की तुलना में बहुत छोटी है, इसलिए बैटरी कर का दबाव स्वाभाविक रूप से कम हो जाता है।

संक्षेप में, 1994 में कर-साझाकरण प्रणाली के सुधार के बाद, ऑटोमोबाइल और परिष्कृत तेल उत्पादों को उपभोग कर संग्रह के दायरे में शामिल किया गया था। तब से, ईंधन वाहन लंबे समय से खरीद कर, वाहन और पोत कर और ईंधन खपत कर जैसे कई कर बोझों के लिए जिम्मेदार रहे हैं। 2009 में, सड़क रखरखाव शुल्क को ईंधन करों में सुधार दिया गया, जिससे "जो लोग सड़क का अधिक उपयोग करते हैं, वे अधिक भुगतान करते हैं" के तर्क को और मजबूत किया गया। नई ऊर्जा वाहनों को 2014 से वाहन खरीद कर से छूट दी गई है, और लिथियम बैटरी को 2015 से उपभोग कर से छूट दी गई है, जो वास्तव में "कर अवसाद" है।

यह अवसाद अनुचित नहीं है. उद्योग के प्रारंभिक चरण में, कर प्रोत्साहन सबसे प्रत्यक्ष समर्थन उपकरण हैं। लेकिन कोई भी समर्थन चक्रों में आता है। जब चीन की लिथियम बैटरी उत्पादन क्षमता दुनिया की 80% से अधिक है, और जब इलेक्ट्रिक वाहनों की वार्षिक बिक्री 10 मिलियन यूनिट से अधिक हो जाती है, तो लिथियम बैटरी के लिए कर छूट प्रदान करना अब "समर्थन" नहीं है, बल्कि "परिपक्व उद्योगों को सब्सिडी देना" है।

आखिरकार, हमें सतर्क रहना चाहिए। भले ही बैटरी की लागत एक हजार युआन तक बढ़ जाए, शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों के पूरे जीवन चक्र में आर्थिक लाभ अभी भी मौजूद रहेंगे। उपभोग कर बड़ी बैटरी वाले शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों और छोटी बैटरी वाले हाइब्रिड मॉडल के बीच लागत अंतर को थोड़ा बढ़ा देगा, लेकिन यह अकेले तकनीकी मार्ग के परिणाम को बदलने के लिए पर्याप्त नहीं होगा। शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं को घुटन के कारण खाना बंद नहीं करना चाहिए, बल्कि सक्रिय रूप से नीतियों को अपनाना चाहिए और नवाचार और बदलाव की तलाश करनी चाहिए।

चीन के ऑटोमोबाइल उद्योग को "प्रौद्योगिकी के लिए बाजार" से "आगे निकलने के लिए लेन बदलने" तक पहुंचने में चालीस साल लग गए। चार दशकों से, कर नीति ने पर्दे के पीछे महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। बैटरी कराधान की आज की बहाली नए ऊर्जा मार्ग को नकारती नहीं है, बल्कि चरणबद्ध समाप्ति की घोषणा करती है: कर छूट, सब्सिडी और नीतिगत प्राथमिकताओं पर आधारित विकास समाप्त हो गया है।