एक साधारण ब्रेक पेडल इंटरनेट पर इतना लोकप्रिय क्यों है?

सार:

कार उद्योग में इन दो दिनों में केवल एक ही बड़ी घटना है, और वह है कार सम्राट और ज़ुन्जी के बीच ब्रेक पेडल विवाद। हुआ यह था कि राष्ट्रीय दिवस की छुट्टियों के दौरान, ऑटो मीडिया को पता था कि छेदी ने 100 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से ब्रेकिंग दूरी परीक्षण करने के लिए ज़ुन्जी के एमपीवी मॉडल V800 को चलाया था। परिणामस्वरूप, तीसरी पूर्ण-शक्ति ब्रेकिंग के दौरान, V800 के ब्रेक पेडल का आधार टूट गया, जिससे पेडल गिर गया।

दो दिन बाद, श्री छेदी ने दोबारा परीक्षण के लिए दूसरी कार का उपयोग किया, और जब कार को चौथी बार पूरी ताकत से ब्रेक लगाया गया तो आधार फिर से टूट गया।

तीसरे परीक्षण के लिए, मैंने 4S स्टोर से एक नई कार खरीदी और ब्रेक पेडल पर एक प्रेशर सेंसर लगाया। परिणामस्वरूप, जब दूसरी बार ब्रेक पूरी तरह से लगाया गया और दबाव रीडिंग अधिकतम 1612N दिखाई दी, तब भी ब्रेक पेडल बेस टूट गया।

वीडियो जारी होने के बाद कार इंडस्ट्री में जैसे भूचाल आ गया. खराब समीक्षा वाले ऑटो उद्योग समूह बातचीत कर रहे थे, और सोशल मीडिया पर ब्लॉगर बहस कर रहे थे। जियानघुई समूह का शेयर मूल्य, जो ज़ुन्जी वी800 के उत्पादन के लिए जिम्मेदार है, लगातार दो दिनों तक सीमा पर था (बंद होने पर यह थोड़ा पीछे आ गया)।

इतनी बड़ी नकारात्मक ख़बरों का सामना करते हुए, ज़न्जी ने उस रात एक औपचारिक प्रतिक्रिया भी दी जब अंडरस्टैंडिंग चे डि का वीडियो जारी किया गया था।

संक्षेप में, V800 का ब्रेक पेडल वर्तमान अनिवार्य राष्ट्रीय मानकों और अनुशंसित समूह मानकों से अधिक है, और जिन उपयोगकर्ताओं ने पहले ही कार ले ली है, उन्हें कोई समान दोष नहीं मिला है। लेकिन यह घटक डिज़ाइन को भी अनुकूलित करेगा और उन कार मालिकों को मुफ्त अपग्रेड विकल्प प्रदान करेगा जिन्हें इसकी आवश्यकता है।

लेकिन जाहिर है, इस प्रतिक्रिया से लोगों के मन में सबसे बड़े सवाल का जवाब नहीं मिला।

आखिरकार, लोगों की सरल समझ में, ब्रेक पेडल कार में सबसे महत्वपूर्ण नियंत्रण तंत्र है, और ब्रेक लगाने पर इसे टूटना नहीं चाहिए। लाखों की कीमत वाली कार के रूप में, V800 की ऐसी स्थिति क्यों है जो लगभग किसी अन्य कार की नहीं है?

पैडल कैसे टूटा? क्या यह गुणवत्ता की समस्या है या परीक्षण की समस्या है?

घरेलू मानक प्रणाली के अनुसार, ब्रेक पैडल और पैडल बेस से सीधे संबंधित एकमात्र मानक GB 21670-2025 "यात्री कार ब्रेकिंग सिस्टम के लिए तकनीकी आवश्यकताएं और परीक्षण विधियां" और QC/T 788-2018 "ऑटोमोबाइल पेडल उपकरणों के लिए प्रदर्शन आवश्यकताएं और बेंच परीक्षण विधियां" हैं।

अनिवार्य राष्ट्रीय मानक के रूप में पूर्व में ब्रेक पैडल के लिए अपेक्षाकृत व्यापक आवश्यकताएं हैं। इसमें केवल इतना कहा गया है कि ब्रेकिंग सिस्टम सामान्य रूप से काम करने पर पैडल और पैडल ब्रैकेट ख़राब नहीं होंगे।

बाद वाला एक अनुशंसित उद्योग मानक है और मात्रात्मक रूप से ब्रेक पेडल डिवाइस की ताकत निर्धारित करता है।

इसे सीधे शब्दों में कहें तो, 500±10N के बल के साथ 5 बार और 1500±20N के बल के साथ 5 बार दबाने के बाद, पेडल डिवाइस का अनुदैर्ध्य विस्थापन और स्थायी विरूपण 5 मिमी से अधिक नहीं हो सकता है, और कोई दरार या क्षति नहीं हो सकती है।

यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका में नियम समान रूप से व्यापक हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका के एफएमवीएसएस 135 में ताकत के लिए मात्रात्मक आवश्यकताओं वाला एकमात्र ब्रेक सिस्टम अखंडता परीक्षण है, जिसके लिए 1000N तक के दबाव में विभिन्न परियोजनाओं में संरचनात्मक अखंडता सुनिश्चित करने की आवश्यकता होती है।

तो यह मानते हुए कि परीक्षण के दौरान टूटे हुए 1612 एन पेडल की ताकत सही है, ज़ुन्जी पेडल की ताकत वास्तव में मौजूदा मानकों से ऊपर है।

लेकिन हर कोई जानता है कि मानक मानक हैं और वास्तविकता वास्तविकता है।

कई बार मानकों में परीक्षण प्रक्रियाएँ वास्तव में वास्तविक दुनिया की स्थिति का प्रतिनिधित्व नहीं करती हैं। इलेक्ट्रिक कारों की बैटरी लाइफ ऐसी होती है, गैसोलीन कारों की ईंधन खपत ऐसी होती है, और ब्रेक पेडल पर बल इस तरह होता है।

वास्तविक दुनिया में, क्योंकि ड्राइवर का आकार और ताकत अलग-अलग होती है, वाहन की गति, वातावरण और यहां तक ​​कि ब्रेक लगाने के लिए बल लगाने की विधि भी अलग-अलग होती है, ब्रेक पेडल पर अंतिम बल भी एक बड़ी सीमा के भीतर उतार-चढ़ाव करेगा।

उदाहरण के लिए, वोल्वो ने 20 साल पहले प्रकाशित एक पेपर में उल्लेख किया था कि जब उनके द्वारा भर्ती किए गए 35 ड्राइवरों ने आपातकालीन ब्रेकिंग करने के लिए एक सिम्युलेटर का उपयोग किया, तो न केवल ब्रेक की स्थिति अलग थी, बल्कि ब्रेकिंग बल भी बहुत अलग था।

सबसे कम ताकत वाला विषय केवल 116N से आगे बढ़ा, लेकिन जिसने सबसे अधिक ताकत लगाई वह सीधे 1793N से बाहर चला गया।

यह केवल उस वर्ष की गति सीमा शर्तों के तहत मापा गया डेटा है। यदि गति तेज है और वाहन का वजन अधिक है, तो चालक के ब्रेकिंग बल को वाहन की मंदी पर आरोपित करने के बाद, ब्रेक पेडल पर लगने वाले अधिकतम बल का अनुमान लगाना और भी मुश्किल है।

इस कारण से, सभी को सभी परिस्थितियों में स्थिर ब्रेकिंग प्राप्त करने की अनुमति देने के लिए, न केवल उपरोक्त उद्योग मानक शक्ति परीक्षण के दबाव को 1500N से 2000N तक बढ़ाने पर चर्चा कर रहे हैं, बल्कि अब अधिकांश कार कंपनियों ने पेडल असेंबली के प्रदर्शन के लिए एक बड़ा पर्याप्त मार्जिन डिज़ाइन किया है।

बहुत सारा सार्वजनिक डेटा है। उदाहरण के लिए, जनरल मोटर्स ने अपने इंजीनियरिंग विनिर्देशों में पैडल बल के अत्यधिक भार को 2700N तक सीमित कर दिया है। बीएमडब्ल्यू, बॉश और वोल्वो ने भी अपने संबंधित पेटेंट दस्तावेजों में पेडल बल की ऊपरी सीमा 2500-3000N निर्धारित की है।

सबसे अपमानजनक चीज़ पॉर्श है। ब्रेक पेडल असेंबली आपूर्तिकर्ता बीओजीई के सार्वजनिक दस्तावेजों में देखा जा सकता है कि पोर्श एमएसबी ब्रेक असेंबली के लिए डिज़ाइन संकेतक यह है कि यह सामान्य तापमान पर 5000N से अधिक बल का सामना कर सकता है, और 80 डिग्री के उच्च तापमान और माइनस 35 डिग्री के कम तापमान पर क्रमशः 4000N और 6000N का सामना कर सकता है।

तो यह स्पष्ट है कि ब्रेक पेडल असेंबली पूरे वाहन के समान ही है। मानकों को पूरा करना मूलभूत आवश्यकता है। केवल उच्च तापमान, उच्च ऊंचाई और उच्च ठंड के पर्यावरणीय परीक्षणों का सामना करके ही हम आश्वस्त हो सकते हैं कि गाड़ी चलाते समय लोगों को कोई नुकसान नहीं होगा।

इस कारण से, जब ब्रेक पेडल में कोई जोखिम होगा, तो कार कंपनियां और नियामक विशेष रूप से सतर्क रहेंगे।

उदाहरण के लिए, 2020 में, फोर्ड की मस्टैंग स्पोर्ट्स कार ने ब्रेक पेडल ब्रैकेट को नायलॉन से पॉलीप्रोपाइलीन सामग्री में बदल दिया, जिससे 6 कारों ने जोर से ब्रेक लगाने पर पेडल धुरी को तोड़ दिया।

इस कारण से, फोर्ड ने वैश्विक स्तर पर हजारों मस्टैंग स्पोर्ट्स कारों को वापस बुला लिया। चीनी बाज़ार में, उस समय नगरपालिका पर्यवेक्षण ब्यूरो द्वारा जारी मूल रिकॉल टेक्स्ट पढ़ा गया:

इस रिकॉल के दायरे में आने वाले वाहनों के ब्रेक पेडल ने इंजीनियरिंग विशिष्टताओं और डिज़ाइन सत्यापन प्रक्रियाओं में पर्याप्त डिज़ाइन मार्जिन पर विचार नहीं किया, और ब्रेक पेडल ब्रैकेट की सामग्री को नायलॉन से पॉलीप्रोपाइलीन में बदल दिया गया, जिसके परिणामस्वरूप ब्रेक पेडल ब्रैकेट की चरम ब्रेकिंग बल लोड ताकत में कमी आई।

आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान, ब्रेक पेडल ब्रैकेट पेडल पिवट स्थिति पर टूट सकता है, जिससे वाहन का ब्रेकिंग प्रदर्शन ख़राब हो सकता है, टक्कर का खतरा बढ़ सकता है और सुरक्षा जोखिम पैदा हो सकता है।

अपर्याप्त डिज़ाइन मार्जिन और सुरक्षा खतरे सीधे तौर पर समान हैं।

तो खुले मानकों के परिप्रेक्ष्य से, हम अब तक जो निष्कर्ष निकाल सकते हैं वह यह है कि यदि कार चालक की परीक्षण प्रक्रिया पर्याप्त उद्देश्यपूर्ण है और उपकरण रीडिंग सटीक है, तो हालांकि Zunjie V800 की ब्रेक पेडल ताकत वर्तमान उद्योग मानक से अधिक है, इस बात पर सवालिया निशान हो सकता है कि क्या भागों का सुरक्षा मार्जिन काफी अधिक है।

जहां तक ​​उन विशिष्ट डिज़ाइन और तकनीकी कारणों का सवाल है जो ज़ुन्जी के पैडल की ताकत को प्रभावित करते हैं, प्रकाशन के समय तक, डिचेडी ने क्षतिग्रस्त हिस्सों के क्रॉस-अनुभागीय विश्लेषण की घोषणा नहीं की है। ज़ुन्जी ने पिछली घोषणा के अलावा कोई और तकनीकी विवरण जारी नहीं किया है।

वर्तमान में, इंटरनेट पर अधिकांश अटकलें कार सम्राट के वीडियो पर आधारित हैं, और कुछ उचित और अनुचित हैं। इसलिए, औपचारिक तकनीकी जांच के नतीजे आने से पहले (यदि कोई हो), मुझे अब भी उम्मीद है कि हर किसी को गुमराह नहीं किया जाएगा।

यहां नेक ब्रदर हर किसी को विश्लेषण करने में मदद करने के लिए कुछ मुख्यधारा की राय चुनता है।

पहला नियंत्रित ब्रेकेज स्कूल है। इस प्रकार के विश्लेषण का मूल यह है कि ब्रेक पेडल का टूटना किसी दुर्घटना की स्थिति में चालक के पैरों को प्रभाव और चोट से बचाने के लिए पहले से डिज़ाइन किया गया है।

सिद्धांत वास्तव में स्थापित है, और वास्तव में कई बड़े पैमाने पर उत्पादित कारें हैं जो ऐसा करती हैं, लेकिन चाहे वह प्रभावी दृश्य या रूप हो, यह बेली ब्रेक से पूरी तरह से अलग है।

उदाहरण के लिए, वोल्वो के ब्रेक पेडल में एक सक्रिय थर्मल मेल्टिंग फ़ंक्शन होता है, जो केवल तभी प्रभावी होगा जब वाहन को पता चलेगा कि एक गंभीर टक्कर आसन्न है। टक्कर से पहले, ब्रेक पैडल का घूमने वाला शाफ्ट सक्रिय रूप से लिमिट डिवाइस को फ्यूज कर देगा, जिससे ड्राइवर के पैरों को टक्कर के लिए जगह देने के लिए पैडल अतिरिक्त 100 मिलीमीटर आगे बढ़ सकेगा।

यह फ़ंक्शन प्रभावी नहीं होगा यदि यह केवल बाई लिंग जैसा पारंपरिक ब्रेक है।

दूसरी बात, ऐसे लोग भी हैं जिनके डिज़ाइन में खामियां हैं। उदाहरण के लिए, श्री चेदी ने अपने वीडियो में कहा कि ज़ुन्जी के ब्रेक पेडल असेंबली में धुरी पर स्पष्ट वेल्ड निशान हैं, जिसके लिए उच्च स्तर के तनाव की आवश्यकता होती है, जिससे संरचनात्मक ताकत में कमी आएगी और टूटने का खतरा बढ़ जाएगा।

यह सच है कि वेल्डिंग लाइन वह हिस्सा है जहां पिघले हुए प्लास्टिक के दो धागे मिलते हैं और इंजेक्शन मोल्डिंग प्रक्रिया के दौरान पुनः संयोजित होते हैं। क्योंकि सामग्री के दो धागों के रेशे अलग-अलग तरीके से व्यवस्थित होते हैं, सामग्री का तापमान गिर गया है, और जंक्शन पर छोटे-छोटे धमाके और हवा का समावेश है, वेल्डिंग लाइन वास्तव में भाग के अन्य हिस्सों की तरह मजबूत नहीं है।

ऑटोडेस्क जैसी इंजीनियरिंग सॉफ्टवेयर कंपनियां भी तकनीकी मैनुअल में ताकत की आवश्यकता वाले क्षेत्रों में वेल्डिंग लाइनों की व्यवस्था करने से बचने की सिफारिश करेंगी।

लेकिन, क्या चित्र में जो संरचनात्मक रेखाएँ हम देख रहे हैं वे वास्तव में वेल्डिंग रेखाएँ हैं? क्या अनुभाग संरचनात्मक रेखा से शुरू होता है? क्या संरचनात्मक रेखाएँ भागों की मजबूती को प्रभावित करती हैं?

इन मुद्दों पर निष्कर्ष केवल क्रॉस-अनुभागीय सूक्ष्म विश्लेषण और तुलनात्मक शक्ति परीक्षणों के माध्यम से निकाला जा सकता है।

इसके अलावा, ऐसा कहा जाता है कि लागत बचाने के लिए ज़ुन्जी ने लोहे के हिस्सों को प्लास्टिक से बदल दिया। हालाँकि, वास्तव में, फाइबरग्लास मिश्रित सामग्री की लागत लगभग स्टील के समान ही है, और इसका वजन स्टील का केवल एक अंश है। स्टील की तुलना में इसके ख़राब होने की संभावना भी कम है, जो इसे पैडल जैसी उच्च-आवृत्ति संचालन संरचनाओं में उपयोग के लिए बहुत उपयुक्त बनाती है।

कार-प्रेमी वीडियो से लिया गया एक फ्रेम भी था, जिसमें कहा गया था कि उनके मेजबान ने ब्रेक लगाते समय 4,000 N से अधिक पेडल बल लगाया था।

मान लीजिए कि यदि कोई 4,000 से अधिक गायों पर कदम रख सकता है, तो वह मूल रूप से विशेष प्रभावों के बिना एवेंजर्स 5 में भाग ले सकता है।

इसलिए मुझे लगता है कि यह प्रभाव के तहत सेंसर का कभी-कभार मूल्य हो सकता है, वास्तविक बल नहीं।

अन्य विवादों में यह शामिल है कि कार मालिक ने कार खरीद और परीक्षण की तैयारी के लिए सभी पूर्व-उत्पादन प्रक्रियाओं का खुलासा नहीं किया है, और कैसे उसने केवल दो या तीन दिनों में दो बड़े पैमाने पर उत्पादित कारें प्राप्त कीं, जबकि कार मालिकों को कार लेने के लिए कई हफ्तों तक इंतजार करना पड़ा। कार-प्रेमी व्यक्ति ने एक झटके में तीन कारों को नष्ट कर दिया, लेकिन ऐसा क्यों है कि इंटरनेट पर किसी और को भी इसी समस्या का सामना नहीं करना पड़ा?

तो, संभवतः यही हुआ है।

हालाँकि, बहुत सारे विस्तृत सबूतों की कमी के कारण, हम अभी भी नहीं जानते हैं कि पैडल तोड़ने वाला बर्तन सीधे तौर पर किसका है और यह कहाँ से आया था।

हालांकि मुझे नहीं पता कि यह अंततः फोर्ड की तरह बड़े पैमाने पर रिकॉल में बदल जाएगा, लेकिन मुझे लगता है कि इस बार, मैं छेदी और ज़ुन्जी को समझता हूं, कम से कम इसने पूरे उद्योग को एक जागृत कॉल दिया है।

अर्थात, एक कार में सैकड़ों शानदार और बुद्धिमान कॉन्फ़िगरेशन हो सकते हैं, लेकिन अंत में, जो निर्धारित करता है कि लोग अपने जीवन को कार को सौंपने की हिम्मत करते हैं या नहीं, वह हमेशा सबसे बुनियादी इंजीनियरिंग क्षमताएं होती हैं जैसे कि क्या यह पर्याप्त विश्वसनीय है, क्या यह ब्रेक लगा सकती है, और क्या यह महत्वपूर्ण क्षणों में खुद की रक्षा कर सकती है।

कई बेजोड़ मॉडल इस मामले में लड़खड़ा गए हैं, जैसे कि पसाट, जिसकी चीनी बाजार में बिक्री ए-पिलर टूटने के कारण लगभग शून्य हो गई है, और फोर्ड एक्सप्लोरर, जो टायर की खराबी के कारण अमेरिकी बाजार में विश्वास के संकट में पड़ गया है।

हमारे दर्शकों के दृष्टिकोण से, ज़ुन्जी ने एक संक्षिप्त प्रतिक्रिया के अलावा कोई बयान नहीं दिया है, और अंडरस्टैंडिंग चेडी द्वारा ज़ुन्जी के बारे में वीडियो को इंटरनेट से लगभग हटा दिया गया है। ब्रदर नेक ने अनुमान लगाया कि ऐसा इसलिए हो सकता है क्योंकि चीन के साइबरस्पेस प्रशासन और मार्केट रेगुलेशन के लिए राज्य प्रशासन ने कुछ समय पहले "ऑनलाइन परीक्षण गतिविधि मानक" जारी किए थे। गैर-पेशेवर संगठनों द्वारा किए गए परीक्षण मानक नहीं थे और भ्रामक हो सकते हैं, इसलिए उनके बारे में शिकायत की गई और उन्हें अलमारियों से हटा दिया गया।

एक तरफ कार कंपनियों की जनसंपर्क बयानबाजी है, दूसरी तरफ गैर-पेशेवर संगठनों द्वारा कठोर मूल्यांकन की कमी है, इंटरनेट पर अलग-अलग बयानबाजी के साथ, सुरक्षा और गुणवत्ता के मुद्दों का वर्तमान में कोई जवाब नहीं है जिसके बारे में लोग वास्तव में चिंतित हैं।

मेंगु व्यक्ति के रूप में नाटक का हिस्सा होने की इस भावना को सहन करना वास्तव में कठिन है। शायद एक योग्य तृतीय-पक्ष परीक्षण एजेंसी पेडल परीक्षण के लिए अधिक ठोस निष्कर्ष निकाल सकती है।

लेकिन ब्रदर नेक को यह भी डर है कि राष्ट्रीय मानकों और उद्योग मूल्यांकनों को पास करने का मतलब यह नहीं है कि सभी समस्याओं को कवर किया जा सकता है। अन्यथा, ऑटोमोबाइल उद्योग में इतने सारे विभिन्न रिकॉल और अपग्रेड नहीं होते।

जब सुरक्षा की बात आती है, तो उच्च और अधिक कठोर आवश्यकताओं को सामने रखना कभी भी बहुत अधिक नहीं होता है। कोई भी मौखिक रूप से सुरक्षा को बढ़ावा दे सकता है, और केवल अच्छी कारें ही उपभोक्ताओं की विभिन्न चरम कामकाजी परिस्थितियों का सामना कर सकती हैं।

हम यह भी आशा करते हैं कि घरेलू स्तर पर उत्पादित कारों को ऑटोमोटिव उद्योग के अधीर और लागत में कटौती के माहौल में मजबूर नहीं किया जा सकता है और वास्तव में गर्व और क्लासिक उत्पादों का उत्पादन किया जा सकता है।