सार:
एक ओर, कार कंपनियां दुर्लभ पृथ्वी चुंबकों की आपूर्ति को लेकर चिंतित हैं। दूसरी ओर, मस्क ने कहा कि टेस्ला की मोटरें अब दुर्लभ पृथ्वी का उपयोग नहीं कर सकती हैं। सितंबर 2026 में, मीडिया उद्धरणों के अनुसार, टेस्ला के सीईओ मस्क ने कहा कि उसकी स्वायत्त टैक्सी साइबरकैब की मोटर सहनशक्ति प्रदर्शन को बनाए रखते हुए दुर्लभ पृथ्वी का उपयोग नहीं करती है। इस बयान के साथ यह भी जानकारी है कि इलेक्ट्रिक ड्राइव यूनिट का आकार 18% और वजन 25% कम कर दिया गया है.
ये संख्याएं आसानी से एक सहज धारणा बना सकती हैं: दुर्लभ पृथ्वी को हटाने से, मोटर न केवल खराब हो जाती है, बल्कि छोटी और हल्की हो जाती है।
लेकिन इलेक्ट्रिकल इंजीनियरों के लिए, निर्णय अन्य प्रश्नों से शुरू होना चाहिए: तुलना का लक्ष्य कौन है? आउटपुट पावर किस गति से मेल खाती है? यह कितना टॉर्क बनाए रख सकता है? निरंतर संचालन के दौरान तापमान वृद्धि, दक्षता और शोर के बारे में क्या?
"ऑटोमोटिव बिजनेस रिव्यू" का मानना है कि मस्क का बयान कंपनी की ओर से एक प्रदर्शन का दावा है और इसे अभी तक स्वतंत्र रूप से परीक्षण किए गए निष्कर्ष के रूप में नहीं माना जा सकता है। वास्तव में चर्चा करने लायक बात यह है कि दुर्लभ पृथ्वी पर ऑटोमोबाइल इलेक्ट्रिक ड्राइव की निर्भरता और प्रतिस्थापन के लिए कितनी जगह है।
दुर्लभ पृथ्वी-मुक्त मोटरें पहले से ही बड़े पैमाने पर उत्पादित कारों में प्रवेश कर चुकी हैं। आज का विवाद "क्या हम इसका उपयोग नहीं कर सकते?" से भी आगे बढ़ गया है। क्या चुंबक खरीद में होने वाली बचत बीयरिंग, रिड्यूसर और कूलिंग सिस्टम में अतिरिक्त निवेश में तब्दील हो जाएगी? क्या समान चरम शक्ति समान निरंतर आउटपुट और वाहन अनुभव के अनुरूप हो सकती है? ये मुद्दे विकल्पों के अनुप्रयोग का दायरा निर्धारित करते हैं।
मोटर्स को चुंबकीय क्षेत्र की आवश्यकता होती है
दुर्लभ पृथ्वी की आवश्यकता आवश्यक नहीं है
मोटर्स विद्युत ऊर्जा को यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करते हैं, जिसमें चुंबकीय क्षेत्र महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। स्थायी चुंबक एक चुंबकीय क्षेत्र प्रदान कर सकते हैं, और ऊर्जावान कुंडलियाँ भी एक चुंबकीय क्षेत्र उत्पन्न कर सकती हैं। इसके अलावा, रोटर की विभिन्न दिशाओं में अनिच्छा के अंतर का उपयोग रोटर पर स्थायी चुंबक या फ़ील्ड वाइंडिंग को कॉन्फ़िगर किए बिना टॉर्क उत्पन्न करने के लिए भी किया जा सकता है।
इसलिए, दुर्लभ पृथ्वी-मुक्त ऑटोमोटिव मोटरों के लिए केवल एक ही तकनीकी मार्ग नहीं है।
विद्युत उत्तेजना तुल्यकालिक मोटर रोटर कॉइल के माध्यम से एक चुंबकीय क्षेत्र स्थापित करता है; इंडक्शन मोटर रोटर करंट उत्पन्न करने के लिए विद्युत चुम्बकीय प्रेरण का उपयोग करता है; सिंक्रोनस अनिच्छा मोटर रोटर की अनिच्छा में अंतर के माध्यम से टॉर्क उत्पन्न करती है। स्थायी चुंबक मोटरें दुर्लभ पृथ्वी-मुक्त चुंबकों का भी उपयोग कर सकती हैं।
दुर्लभ पृथ्वी स्थायी चुम्बकों का लाभ यह है कि वे छोटी मात्रा में एक मजबूत चुंबकीय क्षेत्र प्रदान कर सकते हैं, जिससे मोटरों की सघनता और उच्च दक्षता के लिए स्थितियाँ पैदा होती हैं। हालाँकि, चुंबक प्रदर्शन और समग्र मशीन प्रदर्शन को सीधे बराबर नहीं किया जा सकता है।
उदाहरण के लिए, चुंबकीय ऊर्जा उत्पाद स्थायी चुंबक सामग्री के मूल्यांकन के लिए एक महत्वपूर्ण संकेतक है, लेकिन संपूर्ण मोटर की शक्ति, टोक़ या मात्रा की गणना इसके अनुपात के आधार पर सीधे नहीं की जा सकती है। चुंबकीय सर्किट डिजाइन, वर्तमान भार, अनिच्छा टोक़ और शीतलन क्षमता सभी अंतिम परिणाम निर्धारित करने में भूमिका निभाते हैं।
वैकल्पिक प्रौद्योगिकियों को समझने के लिए, हमें तीन स्तरों में अंतर करने की आवश्यकता है: कोई भारी दुर्लभ पृथ्वी नहीं, कोई दुर्लभ पृथ्वी नहीं, और कोई स्थायी चुंबक नहीं।
भारी दुर्लभ पृथ्वी-मुक्त आमतौर पर डिस्प्रोसियम और टेरबियम जैसे भारी दुर्लभ पृथ्वी तत्वों के उन्मूलन को संदर्भित करता है। चुंबक अभी भी हल्के दुर्लभ पृथ्वी तत्वों जैसे नियोडिमियम और प्रेसियोडिमियम का उपयोग कर सकते हैं। 2025 में प्रोटेरियल (पूर्व में हिताची मेटल्स) द्वारा घोषित भारी दुर्लभ पृथ्वी नियोडिमियम मैग्नेट इस श्रेणी में आते हैं।
दुर्लभ पृथ्वी-मुक्ति का मतलब यह नहीं है कि स्थायी चुम्बकों को ख़त्म कर दिया जाना चाहिए। फेराइट मैग्नेट, बिना दुर्लभ पृथ्वी के, एक विकल्प हैं। हालाँकि, "फेराइट" स्वयं शून्य-दुर्लभ पृथ्वी फार्मूला होने की गारंटी नहीं है। कुछ उच्च-प्रदर्शन वाले फेराइट्स को लैंथेनम जैसे तत्वों के साथ संशोधित किया गया है, और विशिष्ट सामग्री संरचना की अभी भी जांच करने की आवश्यकता है।
स्थायी चुम्बकों की अनुपस्थिति रोटर डिज़ाइन को और बदल देती है। विद्युत उत्तेजना, प्रेरण और शुद्ध तुल्यकालिक अनिच्छा समाधान स्थायी चुंबक पर भरोसा किए बिना काम कर सकते हैं।
कुछ तत्वों को कम करने, चुंबक सामग्री को बदलने और मोटर संरचनाओं को बदलने से विनिर्माण, नियंत्रण और आपूर्ति श्रृंखला पर अलग-अलग प्रभाव पड़ते हैं।
पहले से ही बड़े पैमाने पर उत्पादन की योजना है
टेस्ला की राह अभी पक्की नहीं हुई है
बीएमडब्ल्यू की पांचवीं पीढ़ी की इलेक्ट्रिक ड्राइव प्रणाली दुर्लभ पृथ्वी स्थायी चुंबकों के उपयोग से बचते हुए, रोटर को सक्रिय करके चुंबकीय क्षेत्र स्थापित करने के लिए एक विद्युत उत्तेजना योजना का उपयोग करती है। बीएमडब्ल्यू की 2021 की घोषणा से पता चला कि मोटर्स की यह पीढ़ी 2020 से iX3 के लिए उत्पादन में है और इसका उपयोग iX और i4 में किया जाएगा।
इस प्रकार के समाधान में घूमने वाले रोटर को बिजली की आपूर्ति और रोटर की गर्मी अपव्यय जैसी समस्याओं को हल करने की आवश्यकता होती है। ZF द्वारा विकसित इन-रोटर शाफ्ट इंडक्शन पावर सप्लाई समाधान बिजली आपूर्ति विधि, संरचना और स्थान उपयोग में सुधार पर केंद्रित है।
दूसरी दिशा स्थायी चुंबक टॉर्क और अनिच्छा टॉर्क को संयोजित करना है। फेराइट-असिस्टेड सिंक्रोनस रिलक्टेंस मोटर्स का उपयोग केवल मूल मोटर में एक चुंबक को प्रतिस्थापित नहीं करता है। इसके बजाय, रोटर संरचना और चुंबकीय सर्किट डिज़ाइन दो टॉर्क को आउटपुट साझा करने की अनुमति देते हैं।
इन सभी मार्गों पर चर्चा की जा सकती है, लेकिन यह निष्कर्ष नहीं निकाला जा सकता कि साइबरकैब ने इनमें से किसी एक को अपनाया है।
टेस्ला ने 2023 में अगली पीढ़ी की दुर्लभ पृथ्वी-मुक्त स्थायी चुंबक मोटर योजना का प्रस्ताव रखा, जिसने बाहरी अटकलों के लिए पृष्ठभूमि प्रदान की, लेकिन यह साइबरकैब के वास्तविक कॉन्फ़िगरेशन और सामग्रियों के प्रकटीकरण को प्रतिस्थापित नहीं कर सकता है। वॉल्यूम, वजन और बैटरी जीवन के बारे में जानकारी अन्य डिज़ाइन संभावनाओं को खारिज करने के लिए पर्याप्त नहीं है।
विशेष रूप से, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि सार्वजनिक रिपोर्टों में 18% वॉल्यूम में कमी और 25% वजन में कमी इलेक्ट्रिक ड्राइव यूनिट के लिए है। इलेक्ट्रिक ड्राइव यूनिट में मोटर के अलावा अन्य घटक भी हो सकते हैं, और इसकी तुलना सीमा और आउटपुट स्थितियों को भी स्पष्ट करने की आवश्यकता है। आवास, शीतलन, पारेषण और सिस्टम एकीकरण सभी परिणामों को प्रभावित कर सकते हैं। सिर्फ इसलिए कि वजन में कमी मात्रा में कमी से अधिक है, यह अनुमान नहीं लगाया जा सकता है कि किस चुंबक का उपयोग किया गया है।
इसी तरह, "निरंतर ड्राइविंग बनाए रखना" वाहन स्तर पर एक अभिव्यक्ति है। बैटरी की क्षमता, वाहन का वजन, हवा का प्रतिरोध, टायर और इलेक्ट्रिक ड्राइव दक्षता सभी बैटरी जीवन का निर्धारण करने में भाग लेते हैं, और इसके आधार पर मोटर दक्षता में परिवर्तन की अलग से गणना नहीं की जा सकती है।
बिजली घनत्व में वृद्धि
टॉर्क घनत्व में वृद्धि के बराबर नहीं है
मोटर शक्ति, टॉर्क और गति के बीच संबंध जटिल नहीं है:
पावर पी (किलोवाट) = टॉर्क टी (एनएम) × रोटेशन स्पीड एन (रेव/मिनट) ÷9549.3।
इसका मतलब है कि एक निश्चित ऑपरेटिंग बिंदु पर, समान शक्ति प्राप्त करने के लिए, आप कम गति और बड़े टॉर्क का उपयोग कर सकते हैं, या आप उच्च गति और छोटे टॉर्क का उपयोग कर सकते हैं।
एक विशिष्ट रेडियल फ्लक्स मोटर के लिए, जब विद्युत चुम्बकीय भार जैसी स्थितियां समान होती हैं, तो टॉर्क और रोटर की प्रभावी मात्रा के बीच एक अनुमानित आनुपातिक संबंध होता है। लेकिन विभिन्न सामग्रियों, शीतलन और संरचनात्मक समाधानों को फैलाते समय, अकेले मशीन की कुल मात्रा के आधार पर टॉर्क का आकलन नहीं किया जा सकता है।
घूर्णन गति को बढ़ाना बिजली घनत्व में सुधार करने का एक महत्वपूर्ण साधन है, लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि टॉर्क घनत्व एक साथ बढ़ता है।
सिद्धांत को स्पष्ट करने के लिए एक उदाहरण दें: मान लें कि समान मात्रा के तहत एक निश्चित समाधान का टॉर्क बेंचमार्क का 70% है। यदि यह इस टॉर्क अनुपात को दोगुनी गति पर बनाए रख सकता है, तो आउटपुट पावर बेंचमार्क के 140% तक पहुंच सकता है।
वास्तविक मोटरें ऐसा करने में सक्षम नहीं हो सकती हैं। उच्च गति क्षेत्र में प्रवेश करने के बाद, वोल्टेज, करंट, क्षेत्र कमजोर करने वाला नियंत्रण, यांत्रिक शक्ति और गर्मी अपव्यय सभी बाधाएं पैदा करेंगे। अधिकतम टॉर्क और अधिकतम गति आमतौर पर एक ही ऑपरेटिंग बिंदु पर नहीं होती है और इसे सीधे अधिकतम शक्ति के रूप में गुणा नहीं किया जा सकता है।
गति बढ़ाना फेराइट मोटर्स की कोई अनोखी क्षमता नहीं है। एनडीएफईबी समाधान को उच्च गति के लिए भी डिज़ाइन किया जा सकता है। एक निष्पक्ष तुलना के लिए सामग्री मार्गों के फायदे और नुकसान की सीधे तुलना करने के लिए अलग-अलग डिजाइन लक्ष्यों के साथ एक हाई-स्पीड मोटर और दूसरी मोटर का उपयोग करने के बजाय गति सीमा, आउटपुट आवश्यकताओं और थर्मल बाधाओं को स्पष्ट करने की आवश्यकता होती है।
24 जुलाई, 2023 को बोमैलिचेंग की तकनीकी घोषणा का डेटा एक विशिष्ट संदर्भ प्रदान करता है। अनुसंधान सिमुलेशन तुलना बेंचमार्क के रूप में ऑटोमोटिव एनडीएफईबी स्थायी चुंबक ड्राइव मोटर का उपयोग करता है और एक फेराइट प्रोटोटाइप का उत्पादन करता है। घोषणा में कहा गया है कि डिज़ाइन ने रोटर और स्टेटर व्यास को तय किया और ऑपरेटिंग तापमान और उच्च गति की ताकत को ध्यान में रखा, लेकिन बेंचमार्क मोटर ब्रांड, मॉडल और पूर्ण परीक्षण स्थितियों का खुलासा नहीं किया।
घोषित आंकड़ों के आधार पर, प्रोटोटाइप की शक्ति बेंचमार्क से लगभग 7.3% कम है, अधिकतम टॉर्क 37% कम है, और अधिकतम गति विनिर्देश 50% बढ़ गया है। यह एक डिज़ाइन-विशिष्ट तुलना है और इसे सभी फेराइट मोटर्स के लिए एक निश्चित प्रदर्शन अंतर के लिए सामान्यीकृत नहीं किया जा सकता है।
पूर्ण भार के साथ शुरुआत करना, शहरों में कम गति पर तीव्र त्वरण आदि जैसी स्थितियों में, पहिया के अंत में ड्राइविंग बल सीधे बिजली अनुभव को प्रभावित करता है। हालाँकि, मोटर के अधिकतम टॉर्क में 37% की कमी का मतलब यह नहीं है कि वाहन की शुरुआती क्षमता साल-दर-साल कम हो गई है। वास्तविक परिणाम कम गति वाले टॉर्क वक्र, कमी अनुपात, बिजली आपूर्ति क्षमताओं और टायर आसंजन स्थितियों पर भी निर्भर करते हैं।
कटौती अनुपात बढ़ाने से व्हील-एंड टॉर्क बढ़ सकता है, लेकिन इसके लिए मोटर गति सीमा, अधिकतम वाहन गति, गियर लोड और ट्रांसमिशन हानि के समकालिक मिलान की आवश्यकता होती है। चरम शक्ति करीब है, जो पूरे वाहन के मिलान के लिए केवल शुरुआती बिंदु है।
राजमार्ग से परे
गर्मी अपव्यय, शोर और कम तापमान भी हैं
गति बढ़ाने से रोटर की ताकत, गतिशील संतुलन, बीयरिंग और स्नेहन के लिए नई आवश्यकताएं सामने आएंगी। लागत एनवीएच और थर्मल प्रबंधन में भी प्रतिबिंबित हो सकती है।
एनवीएच का तात्पर्य शोर, कंपन और कठोरता से है। घूर्णी गति में परिवर्तन से विद्युत चुम्बकीय और यांत्रिक उत्तेजना की आवृत्ति बदल जाएगी; यदि यह संरचना की अनुनाद सीमा के करीब है, तो यह कंपन या गरजना को बढ़ा सकता है। मोटर, रेड्यूसर, हाउसिंग और सस्पेंशन का संपूर्ण सिस्टम के रूप में मूल्यांकन करने की आवश्यकता है।
मौजूदा साइबरकैब रिपोर्ट में वजन, मात्रा और बैटरी जीवन की जानकारी इन ध्वनिक समस्याओं का आकलन करने के लिए पर्याप्त नहीं है, न ही यह बता सकती है कि कंपन अलगाव और शोर में कमी में निवेश बढ़ाया गया है या नहीं।
यही बात थर्मल प्रबंधन के लिए भी लागू होती है। जब अन्य स्थितियाँ समान होती हैं, तो गति बढ़ाने से कुछ लोहे के नुकसान, एसी वाइंडिंग के नुकसान और यांत्रिक नुकसान बढ़ सकते हैं, लेकिन अंतिम तापमान वृद्धि सभी नुकसान और गर्मी अपव्यय स्थितियों पर निर्भर करती है। यह केवल यह निष्कर्ष नहीं निकाला जा सकता है कि उच्च गति वाली मोटरें अधिक गर्म होनी चाहिए, न ही यह माना जा सकता है कि रोटर अब नुकसान नहीं पैदा करता है क्योंकि रोटर उत्तेजना वाइंडिंग समाप्त हो जाती है।
वीडियो में उल्लिखित एस्टेमो मामला इस सिस्टम ट्रेड-ऑफ़ की अधिक विशिष्ट व्याख्या प्रदान करता है। अक्टूबर 2025 में एस्टेमो की घोषणा के अनुसार, इसकी फेराइट चुंबक-सहायता वाली सिंक्रोनस रिलक्टेंस मुख्य ड्राइव मोटर 180 किलोवाट का आउटपुट प्राप्त करती है। इसकी पारंपरिक दुर्लभ पृथ्वी स्थायी चुंबक मोटर की तुलना में, आकार में लगभग 30% की वृद्धि हुई है; गर्मी उत्पादन को नियंत्रित करने के लिए, डिज़ाइन घुमावदार स्लॉट और सिरों के लिए एक तेल-डूबे हुए शीतलन संरचना का उपयोग करता है।
यहां 30% विशिष्ट उत्पादों के आकार की तुलना से मेल खाता है और इसे लिखा नहीं जा सकता क्योंकि सभी फेराइट मोटर्स 30% -40% भारी हैं। यह दर्शाता है कि सामग्री प्रतिस्थापन के साथ संरचना और शीतलन योजनाओं में समायोजन भी हो सकता है।
यदि साइबरकैब अंततः फेराइट मैग्नेट का उपयोग करने की पुष्टि करता है, तो निम्न-तापमान डीमैग्नेटाइजेशन मार्जिन भी एक ऐसा आइटम होगा जिसे सत्यापित करने की आवश्यकता है। कम तापमान पर फेराइट का विचुंबकीकरण प्रतिरोध कम हो सकता है। अपरिवर्तनीय विचुंबकीकरण होता है या नहीं यह सामग्री ग्रेड, चुंबकीय सर्किट ऑपरेटिंग बिंदु, रिवर्स चुंबकीय क्षेत्र और अन्य स्थितियों पर निर्भर करता है।
इसे "ठंडे क्षेत्र में एक रात के बाद टूट जाएगा" तक सीमित नहीं किया जा सकता। सामग्री, चुंबकीय सर्किट और वर्तमान नियंत्रण में सुधार से मार्जिन बढ़ सकता है, और दुर्लभ पृथ्वी को जोड़ना सभी डिज़ाइनों के लिए एकमात्र समाधान नहीं है।
एक सिरेमिक चुंबक के रूप में, फेराइट को इसकी भंगुरता, निर्धारण विधि और उच्च गति यांत्रिक भार पर भी विचार करने की आवश्यकता है। हालाँकि, सामग्री भंगुर है, और यह सीधे तौर पर नहीं लगाया जा सकता है कि जब पूरा वाहन टकराएगा तो इलेक्ट्रिक ड्राइव असेंबली से मलबा उड़ जाएगा; रोटर की कमी, शेल सुरक्षा और वाहन स्थापना संरचना का भी मूल्यांकन करने की आवश्यकता है।
साइबरकैब के लिए, उपरोक्त सामग्री सभी परियोजनाएं हैं जिन्हें परीक्षण डेटा प्राप्त करने की आवश्यकता है, जो वर्तमान में इसके लागू क्षेत्रों की पुष्टि करने के लिए अपर्याप्त है, अकेले ऑस्टिन में परिचालन तैनाती को सीधे कम तापमान दोषों से बचने के रूप में व्याख्या किया जा सकता है।
टैक्सी अत्यधिक त्वरण का पीछा नहीं करती
इसका मतलब यह नहीं है कि इलेक्ट्रिक ड्राइव की आवश्यकताएं कम हैं
एक समर्पित ऑपरेटिंग वाहन के रूप में, साइबरकैब का अलग-अलग उपभोक्ताओं के लिए मॉडलों की तुलना में अलग-अलग प्रदर्शन भार हो सकता है।
विक्रय बिंदु के रूप में अत्यधिक त्वरण पर ध्यान केंद्रित न करने का मतलब है कि डिज़ाइन कुछ चरम संकेतकों की खोज को कम कर सकता है और विनिर्माण लागत और परिचालन ऊर्जा खपत को कम करने के लिए अधिक संसाधनों का उपयोग कर सकता है। हालाँकि, टैक्सियों के उपयोग की उच्च आवृत्ति निरंतर संचालन, बार-बार शुरू होने और रुकने, शोर और जीवनकाल की आवश्यकताओं को बढ़ाएगी।
समान दक्षता अंतर उच्च वार्षिक लाभ के तहत बिजली बिलों में अधिक स्पष्ट अंतर के अनुरूप हो सकता है। रखरखाव अंतराल, डाउनटाइम और मरम्मत में आसानी भी परिचालन लाभप्रदता को प्रभावित करती है। इसलिए, "टैक्सी को उच्च प्रदर्शन की आवश्यकता नहीं है" यह निष्कर्ष निकालने के लिए पर्याप्त नहीं है कि "एनडीएफईबी का उपयोग करना बर्बादी है"।
अधिक सटीक प्रश्न यह है: वाहन में वास्तव में किन सुविधाओं की आवश्यकता है, और कौन सी सुविधाएँ लागत के लायक हैं?
भौतिक पक्ष पर अर्थशास्त्र भी बदल रहा है। मिस्टील के सार्वजनिक स्पॉट मार्केट सारांश के अनुसार, 14 सितंबर, 2026 को घरेलू प्रेजोडायमियम और नियोडिमियम ऑक्साइड बाजार संदर्भ उद्धरण लगभग 730,000 युआन/टन था। यह बाज़ार भाव है, न कि कार कंपनी का दीर्घकालिक खरीद मूल्य, न ही तैयार मैग्नेट की कीमत।
धातु प्रसंस्करण, चुंबक ग्रेड, भारी दुर्लभ पृथ्वी जोड़, विनिर्माण उपज और क्रय अनुबंध सभी मूल्य संचरण को प्रभावित करेंगे। अपस्ट्रीम कोटेशन केवल पृष्ठभूमि प्रदान कर सकता है और इसे सीधे मोटर की लागत में परिवर्तन में परिवर्तित नहीं किया जा सकता है।
कार कंपनियों को तुलना करने की आवश्यकता है कि क्या चुंबक के अंत में लागत बचत अन्य लिंक में नए व्यय को कवर कर सकती है। तांबे और इलेक्ट्रिकल स्टील के उपयोग को बढ़ाने, रेड्यूसर को समायोजित करने, शीतलन बढ़ाने या ध्वनिक उपचार जोड़ने की आवश्यकता से सामग्री की बचत आंशिक रूप से ऑफसेट हो सकती है।
आपूर्ति स्थिरता को भी ध्यान में रखा जाना चाहिए। निर्भरता कम करने का महत्व तब बढ़ जाता है जब महत्वपूर्ण सामग्रियों की कीमतें बढ़ती हैं या वितरण अनिश्चितता बढ़ती है; कीमतों में गिरावट और आपूर्ति में सुधार के बाद, विकल्पों को अभी भी लागत प्रतिस्पर्धात्मकता प्रदर्शित करने की आवश्यकता है।
नई सामग्रियों के औद्योगिकीकरण की प्रगति को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है। निरॉन के आयरन नाइट्राइड मैग्नेट का अनुसंधान और व्यावसायीकरण मूल्य है, लेकिन जैसा कि सितंबर 2026 में घोषित किया गया था, 1,500 टन की पूर्ण वार्षिक उत्पादन क्षमता वाला इसका सारटेल संयंत्र 2027 में परिचालन में आने वाला है। इस योजना को प्रमाण के रूप में इस्तेमाल नहीं किया जा सकता है कि इसमें आपूर्ति क्षमता का समान पैमाना है, न ही इसका उपयोग साइबरकैब की सामग्रियों के स्रोत का अनुमान लगाने के लिए किया जा सकता है।
वाहन कंपनियों के लिए, सामग्री की उपलब्धता से लेकर मॉडलों के बड़े पैमाने पर उत्पादन तक, सत्यापन, आपूर्तिकर्ता नियुक्ति, उत्पादन लाइन निर्माण और उपज में सुधार भी शामिल है। कोई समाधान अपनाने लायक है या नहीं, इसकी गणना पूरे उत्पाद चक्र के दौरान की जानी चाहिए।
यह कितना प्रतिस्थापित कर सकता है
यह वास्तविक लोडिंग और खरीदारी पर निर्भर करता है
कार कंपनियों की पसंद प्रत्येक वाहन के लिए आवश्यक दुर्लभ पृथ्वी की औसत संख्या को बदल देगी, लेकिन साइकिल के उपयोग में गिरावट का मतलब स्वचालित रूप से कुल उद्योग की मांग में गिरावट नहीं है।
ऑटोमोबाइल ड्राइव मोटर्स में रेयर अर्थ की मांग को मोटे तौर पर इस प्रकार समझा जा सकता है:
मांग ≈ ऑटोमोबाइल उत्पादन × प्रति वाहन ड्राइव मोटरों की औसत संख्या × दुर्लभ पृथ्वी का उपयोग करने वाली मोटरों का अनुपात × प्रति मोटर उपयोग की जाने वाली दुर्लभ पृथ्वी की औसत मात्रा।
कोई भी दुर्लभ पृथ्वी समाधान का लोकप्रिय होना मुख्य रूप से उपयोग अनुपात को प्रभावित नहीं करता है; दुर्लभ पृथ्वी को कम करने का डिज़ाइन मुख्य रूप से एक मशीन की खपत को प्रभावित करता है। साथ ही, वाहन उत्पादन मात्रा और मोटर कॉन्फ़िगरेशन भी बदल रहे हैं। इसलिए, वैकल्पिक प्रौद्योगिकियों का प्रभाव सबसे पहले मांग वृद्धि में मंदी के रूप में दिखाई दे सकता है।
आपूर्ति पक्ष पर, मौजूदा औद्योगिक पैमाने मौजूद हैं। 2026 में अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी द्वारा जारी "दुर्लभ पृथ्वी तत्व: एक सुरक्षित और विविध आपूर्ति श्रृंखला का मार्ग" रिपोर्ट के 2024 डेटा से पता चलता है कि चीन दुनिया के चुंबकीय सामग्री के लिए दुर्लभ पृथ्वी शोधन का लगभग 91% और दुनिया के लगभग 94% पापयुक्त दुर्लभ पृथ्वी स्थायी चुंबक उत्पादन का रिपोर्ट में चर्चा करता है। ये शेयर विशिष्ट उत्पादों और वर्षों के अनुरूप हैं और इन्हें सभी दुर्लभ पृथ्वी या सभी चुंबकीय सामग्रियों के लिए सामान्यीकृत नहीं किया जा सकता है।
साथ ही, ड्राइव मोटर्स में दुर्लभ पृथ्वी तत्वों का उन्मूलन सीधे तौर पर पूरे वाहन में दुर्लभ पृथ्वी तत्वों के उन्मूलन के बराबर नहीं हो सकता है, न ही इसका मतलब यह है कि संपूर्ण वाहन आपूर्ति श्रृंखला एक निश्चित देश या क्षेत्र से दूर चली गई है। अन्य मोटरों, इलेक्ट्रॉनिक घटकों और बैटरियों के लिए, सामग्री और आपूर्ति स्रोतों की अलग से जाँच करने की आवश्यकता है।
यदि टेस्ला साइबरकैब की परिचालन आवश्यकताओं को पूरा करते हुए इलेक्ट्रिक ड्राइव की लागत को कम कर सकता है और प्रमुख सामग्रियों पर निर्भरता कम कर सकता है, तो यह अभी भी व्यावसायिक मूल्य के साथ एक इंजीनियरिंग प्रगति होगी। इन लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए पूरी तरह से नए मोटर सिद्धांत का आविष्कार करने की आवश्यकता नहीं है; लेकिन इसे सार्वभौमिक रूप से लागू तकनीकी सफलता कहने के लिए कॉन्फ़िगरेशन, प्रदर्शन और लागत के अधिक संपूर्ण प्रमाण की आवश्यकता होती है।
क्या ऑटोमोबाइल मोटरों को अब वास्तव में रेयर अर्थ की आवश्यकता नहीं है? "ऑटोमोटिव बिजनेस रिव्यू" का मानना है कि इस बात की पुष्टि की जा सकती है कि कुछ ऑटोमोटिव मोटरें पहले से ही दुर्लभ पृथ्वी के उपयोग के बिना बड़े पैमाने पर उत्पादन आवश्यकताओं को पूरा कर सकती हैं; अभी तक इसकी पुष्टि नहीं की जा सकी है कि क्या दुर्लभ पृथ्वी-मुक्त समाधान मॉडलों और कामकाजी परिस्थितियों की विस्तृत श्रृंखला में व्यापक लाभ प्राप्त करना जारी रख सकते हैं।
साइबरकैब के लिए, अगला कदम मोटर के टॉर्क-स्पीड वक्र, दक्षता वितरण, तापमान सीमा और वास्तविक परिचालन प्रदर्शन को देखना होना चाहिए। उद्योगों के लिए, हमें नए कार मॉडलों के निश्चित बिंदुओं, बड़े पैमाने पर उत्पादन पैमाने और चुंबकीय सामग्री खरीद में बदलावों को देखना चाहिए। केवल यह जानकारी ही बता सकती है कि प्रतिस्थापन कितना आगे बढ़ चुका है।
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