रॉयटर्स के अनुसार, 13 सितंबर को, बीजिंग समय, यूरोपीय आयोग के अध्यक्ष उर्सुला वॉन डेर लेयेन ने यूरोपीय संसद में अपना चौथा "स्टेट ऑफ द यूनियन एड्रेस" दिया और कहा कि यूरोपीय आयोग चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों में एक जवाबी जांच शुरू करेगा।
वॉन डेर लेयेन ने कहा, "वैश्विक इलेक्ट्रिक कार बाजार सस्ती चीनी कारों से भरा हुआ है। उनकी कीमतें इतनी कम हैं क्योंकि उन्हें भारी राज्य सब्सिडी मिलती है, और यह हमारे बाजार को विकृत कर रही है।"BYD द्वारा प्रतिनिधित्व की जाने वाली चीनी इलेक्ट्रिक वाहन कंपनियों के लिए, यह स्पष्ट रूप से एक बड़ा झटका है।
यूरोपीय आयोग के अध्यक्ष उर्सुला वॉन डेर लेयेन
लेकिन यूरोपीय बाजार में चीनी कारों के प्रदर्शन को देखते हुए, 65 वर्षीय महिला राजनेता अत्यधिक चिंतित लगती हैं। इस वर्ष की पहली छमाही में, चीन ने यूरोप को लगभग 350,000 नई ऊर्जा वाहनों का निर्यात किया, जो इसी अवधि के दौरान यूरोप में 1.419 मिलियन नई ऊर्जा वाहनों की कुल बिक्री का 25% है। हालांकि बाजार हिस्सेदारी काफी अधिक लगती है, चीन ऑटोमोटिव उद्योग केंद्र के वरिष्ठ मुख्य विशेषज्ञ और चीन ऑटोमोटिव रणनीति और नीति अनुसंधान केंद्र के मुख्य अभियंता वू सोंगक्वान ने बताया कि हालांकि चीन का कुल ऑटोमोबाइल निर्यात बहुत बड़ा है, अधिकांश एकल बाजारों में इसकी हिस्सेदारी अपेक्षाकृत कम है।इसके अलावा, बड़ी संख्या में चीनी ऑटोमोबाइल ब्रांड हैं, और यूरोप, संयुक्त राज्य अमेरिका, जापान और दक्षिण कोरिया जैसे बहुराष्ट्रीय ब्रांडों की तुलना में, उन्होंने अभी तक समान स्थिति हासिल नहीं की है।
इसे इस साल अगस्त में @फर्स्ट इलेक्ट्रिक द्वारा जारी 14 यूरोपीय देशों में चीनी शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री सूची से देखा जा सकता है। यहां तक कि घरेलू इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए जिन्होंने कुछ कथात्मक तर्क में "बड़ी बिक्री" हासिल की है, उनके ब्रांड अभी भी यूरोपीय हैं।
जाहिर है, BYD और Weixiaoli जैसे परिचित चीनी ब्रांडों की तुलना में, यूरोपीय लोग "विदेशी-स्वाद वाले" MG, वोल्वो और पोलस्टार को पसंद करते हैं।और मेंBYD, जो घरेलू बाजार पर हावी है, 14 प्रमुख यूरोपीय देशों में घरेलू रूप से उत्पादित कारों में चौथे स्थान पर है।
तो सवाल यह है कि घरेलू स्तर पर उत्पादित इलेक्ट्रिक वाहन, जिन्होंने चीन में ईंधन वाहनों के लिए प्रतिस्थापन की लहर शुरू कर दी है, यूरोप में क्यों नहीं बेचे जा पा रहे हैं?
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बेशक, चीनी कार ब्रांड विदेशी बाजारों में खराब बिक्री तक ही सीमित नहीं हैं। डायनचेडी की बिक्री रैंकिंग डेटा के अनुसार, इस साल अगस्त में जर्मन कार ब्रांडों के इलेक्ट्रिक वाहनों को चीन में वाटरलू का सामना करना पड़ा। इस साल अगस्त में बीजिंग बेंज द्वारा बेचे गए पांच इलेक्ट्रिक वाहनों में से कोई भी एक हजार से अधिक नहीं बिका। उनमें से सबसे खराब ईक्यूसी है, जिसकी मासिक बिक्री केवल एक इकाई है; ऑडी की एकमात्र Q4e-tron की बिक्री 2,301 यूनिट तक पहुंच गई, जबकि अन्य तीन इलेक्ट्रिक वाहनों की कुल बिक्री 200 यूनिट से कुछ अधिक थी।
इसके विपरीत, केवल बीएमडब्ल्यू और वोक्सवैगन, जिन्होंने कीमतों में कटौती शुरू की है, की अगस्त में अच्छी बिक्री हुई। उनमें से, पूर्व ने 120,000 युआन से अधिक की कीमत में कमी के साथ बीएमडब्ल्यू i3 पर भरोसा किया, जिससे इलेक्ट्रिक वाहनों की मासिक बिक्री 7,500 इकाइयों से अधिक हो गई; जबकि बाद वाले ने ID.3 की कीमत घटाकर 162,800 युआन (गाइड मूल्य) कर दी, जिससे इस कार की एकल-बाइक बिक्री 8,000 इकाइयों तक पहुंच गई। इस दृष्टिकोण से, जर्मन ब्रांडों के इलेक्ट्रिक वाहन जो ईंधन वाहनों के युग में उच्च-स्तरीय और शानदार हुआ करते थे, उन्होंने चीनी ऑटोमोबाइल बाजार में अच्छा प्रदर्शन नहीं किया।
बेशक, ब्रांड एक निर्णायक कारक है जो चीन और जर्मनी में अन्य बाजारों में इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री के खराब प्रदर्शन का कारण बनता है। आख़िरकार, चीनी कार ब्रांडों की लंबे समय से यूरोपीय और अमेरिकी देशों में उच्च उपस्थिति नहीं रही है। जहां तक जर्मन इलेक्ट्रिक वाहनों का सवाल है, उत्पाद की ताकत और लागत प्रदर्शन की कमी के कारण, उन्होंने चीनी ऑटोमोबाइल बाजार में अच्छी प्रतिष्ठा हासिल नहीं की है, जैसा कि उन्होंने ईंधन वाहनों के युग में किया था।
कुछ समय पहले, म्यूनिख, बवेरिया, जर्मनी में IAA ऑटो शो में भाग लेने के दौरान, लेखक ने जर्मनी में कई मिनी "सेल्फ-ड्राइविंग टूर" पर मर्सिडीज-बेंज की नई प्लग-इन हाइब्रिड ई-क्लास चलाई। प्रक्रिया के दौरान, लेखक ने पाया कि ब्रांड कारकों के "क्लिच" विषय को छोड़कर, चीन और यूरोप (विशेष रूप से जर्मनी) के बीच यातायात वातावरण और उपभोक्ता कार उपयोग परिदृश्यों में भारी अंतर अब कार कंपनियों के लिए एक कार के साथ "दुनिया को जीतने" के लिए उपयुक्त नहीं हो सकता है।
पहली चीज़ जिसके बारे में मैं बात करना चाहता हूँ वह कार उपयोग दृश्य है।आवास और शहरी-ग्रामीण विकास मंत्रालय, चाइना अर्बन प्लानिंग एंड डिज़ाइन इंस्टीट्यूट और Baidu मैप्स द्वारा जारी "2023 नेशनल मेजर सिटीज़ कम्यूटिंग मॉनिटरिंग रिपोर्ट" के सर्वेक्षण के अनुसार, चीन के मेगासिटीज (बीजिंग, शंघाई, गुआंगज़ौ और शेन्ज़ेन जैसे प्रथम श्रेणी के शहर) और मेगासिटीज़ (मध्य और पूर्वी प्रांतों में प्रांतीय राजधानियाँ, विकसित शहर) में औसत एक-तरफ़ा आवागमन की दूरी 9.6 किलोमीटर है और क्रमशः 8.6 किलोमीटर. उनमें से, बीजिंग में 11.7 किलोमीटर की एकतरफ़ा यात्रा दूरी सबसे लंबी है। यह देखा जा सकता है कि अधिकांश चीनी लोग एक ही शहर में काम पर आते-जाते हैं।
इसके विपरीत, जर्मनों को अधिक अंतरनगरीय और यहां तक कि अंतरमहाद्वीपीय आवागमन का सामना करना पड़ता है। उदाहरण के तौर पर चीन में जर्मन दूतावास द्वारा जारी वीबो सामग्री को लेते हुए, देश में 48% कार्यालय कर्मचारी उपनगरों में रहते हैं और हर दिन काम के लिए शहर के केंद्र तक गाड़ी चलाते हैं या ट्रेन लेते हैं। डसेलडोर्फ, फ्रैंकफर्ट, म्यूनिख और स्टटगार्ट जैसे बड़े शहरों में, शहर के बाहर रहने वाले लोगों की संख्या 60% तक है।
जैसा कि चित्र में दिखाया गया है, 19 किलोमीटर से अधिक की आवागमन दूरी वाले सियान, नीले और गहरे नीले क्षेत्र जर्मनी के आधे से अधिक क्षेत्र के लिए जिम्मेदार हैं।
लेकिन इसकी तुलना में, जर्मन लोगों का औसत यात्रा समय चीनी लोगों की तुलना में बहुत कम है। चीन में @जर्मन दूतावास के अनुसार, देश में केवल एक-तिहाई कामकाजी आबादी के पास 30 मिनट से अधिक का एक-तरफ़ा आवागमन है। इसकी तुलना में, मेरे देश के मेगासिटी और मेगासिटी में आवागमन का समय क्रमशः 40 मिनट और 36 मिनट है।
यह देखा जा सकता है कि हमारे देश की तुलना में जर्मन लोगों की दैनिक यात्रा दूरी अधिक है और समय कम है। इसका अंदाजा इसी से लगाया जा सकता है कि जर्मनी में काम पर जाते और निकलते समय ट्रैफिक जाम की संभावना चीन जितनी गंभीर नहीं है।
दूसरे, सड़क यातायात का माहौल अलग है।मेरे देश के शहरों में गाड़ी चलाते समय, अधिकांश कार चालकों को सख्त गति सीमा के साथ शहरी सड़कों या शहरी एक्सप्रेसवे से गुजरना पड़ता है। मेगासिटीज में, सड़क के हिस्से जो कनेक्टिंग लाइन के रूप में काम करते हैं, अक्सर सुबह और शाम के पीक आवर्स के दौरान गंभीर भीड़ का सामना करना पड़ता है।
"गुओमाओ ब्रिज में आपका स्वागत है"
इसके विपरीत, जर्मनी के उपनगरीय राजमार्गों पर यातायात की मात्रा कम और यातायात की गति तेज़ होती है। मेरा मानना है कि जो मित्र कारों पर ध्यान देते हैं, उन्होंने जर्मनी में बिना गति सीमा वाले राजमार्गों के बारे में सुना है। हालाँकि, सामान्य ज्ञान के विपरीत, बिना गति सीमा वाले राजमार्ग खंड वास्तव में A8 और A9 जैसे राष्ट्रीय राजमार्गों पर बड़े खंडों में मौजूद हैं।A952 की तरह, म्यूनिख के आसपास के एक समृद्ध क्षेत्र टुट्ज़िंग में A95 राजमार्ग को जोड़ने वाली कनेक्टिंग लाइन में भी 5 किलोमीटर से कम का अप्रतिबंधित राजमार्ग खंड है।
लेखक द्वारा चिह्नित लाल घेरा A952 राजमार्ग का अप्रतिबंधित खंड है।
दूसरे शब्दों में, जब जर्मन अप्रतिबंधित सड़क खंड स्थापित करते हैं, तो वे पूरी तरह से "हर अवसर की तलाश" मॉडल को अपनाते हैं। यानी, जब तक दो रैंपों के बीच की दूरी मानकों के अनुरूप है, तब तक ट्रैफ़िक दक्षता में सुधार के लिए डिज़ाइनर ड्राइवरों को गति सीमा के बिना गाड़ी चलाने की अनुमति देने का प्रयास करेंगे।
स्क्रीन के दाहिनी ओर से गुजरने वाले चिन्ह पर ध्यान दें। यह गति सीमा न होने का संकेत देने वाला संकेत है।
मेरे जैसे ड्राइवरों के लिए, जो पहले चीन में गाड़ी चला चुके हैं, जर्मन राजमार्गों के बीच सबसे सहज अंतर यह है कि यदि आपको काम से जल्दी जाना और निकलना है, तो यहां आपका "अविभाजित ध्यान" आवश्यक है। क्योंकि एक ओर, आपको अपने आवागमन के समय को कम करने के लिए "क्षणिक" अप्रतिबंधित सड़क खंडों को पकड़ने और तेजी से गति बढ़ाने की आवश्यकता है; दूसरी ओर, अत्यधिक तेज़ गति से गाड़ी चलाते समय, अन्य सड़क प्रतिभागियों के पास नॉर्थ फिफ्थ रिंग रोड पर 90 किमी/घंटा की स्थिति की तुलना में बहुत कम प्रतिक्रिया समय होगा।
200 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से होने वाली दुर्घटना से आपको और आपकी कार को बचाने के लिए आपको बेहद सतर्क रहना होगा।
इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि इस मामले में, ड्राइविंग वास्तव में एक बहुत ही रोमांचक और दिलचस्प चीज़ बन जाती है। और तेज़ गति के कारण, कार के गतिशील प्रदर्शन पर सड़क के वातावरण और वाहन के प्रदर्शन का प्रभाव बढ़ जाएगा। इस समय, आप इस बारे में अधिक जागरूक होंगे कि जिस कार को आप चला रहे हैं उसका उच्च गति प्रदर्शन उत्कृष्ट है या नहीं।
क्या स्टीयरिंग की दिशा सटीक है, क्या बिजली उत्पादन 150 किमी/घंटा से अधिक की सीमा में निरंतर है, क्या शरीर का आकार हवा के शोर को कम करने के लिए अनुकूल है, क्या निलंबन सड़क के सटीक संचारण और कंपन को फ़िल्टर करने के बीच एक अच्छा संतुलन प्राप्त कर सकता है... सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि क्या वाहन का ऊर्जा आरक्षित लोगों को लंबी दूरी की हाई-स्पीड ड्राइविंग के दौरान चिंतित महसूस करने से रोक सकता है।
यह वास्तव में ये परीक्षण ही हैं जिन्होंने घरेलू इलेक्ट्रिक वाहनों को पीछे छोड़ दिया है।
क्या जर्मनी में चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों के विक्रय बिंदु "बेकार" हैं?
जर्मनी में, लेखक और मेरे सहयोगियों ने NIO EL7 (जिसे घरेलू ES7 भी कहा जाता है) की टेस्ट ड्राइव ली, जिसे पिछले साल कई यूरोपीय देशों में लॉन्च किया गया था। बिना गति सीमा वाले राजमार्ग पर, इस कार की शीर्ष गति 200 किमी/घंटा तक सीमित है, और 150 किमी/घंटा से ऊपर की सीमा में त्वरण की भावना अब स्पष्ट नहीं है। आप जानते हैं, इस कार की शक्ति और शीर्ष गति पहले से ही घरेलू इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए "उच्चतम" स्तर पर है।
कुछ समय तक गाड़ी चलाने के बाद, प्रति 100 किलोमीटर पर वाहन की बिजली खपत वास्तव में 30kWh के करीब पहुंच गई। जाहिर है, यदि आप A8 और A9 जैसे राजमार्गों पर गाड़ी चलाते हैं जो देश भर में चलते हैं और लंबी दूरी की अप्रतिबंधित सड़कें हैं, तो 75kWh के मानक कॉन्फ़िगरेशन वाला यह इलेक्ट्रिक वाहन उपयोगकर्ताओं को रेंज की चिंता में डाल देगा।
यह उल्लेख करने की आवश्यकता नहीं है कि बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज-बेंज के सीईओ भी स्वीकार करते हैं कि जर्मनी का चार्जिंग बुनियादी ढांचा अभी भी चीन से बहुत पीछे है।आपको पता है,जर्मनी के अधिकांश राजमार्ग सेवा क्षेत्रों में सुपरचार्जिंग पाइल्स स्थापित नहीं हैं।इसलिए, चीनी कार कंपनियां, जो आम तौर पर एसयूवी बनाती हैं, को ऊर्जा खपत के मामले में कोई फायदा नहीं है। उल्लेख करने की आवश्यकता नहीं है, 130 किमी/घंटा तक की घरेलू परिचालन स्थितियों के आधार पर परिभाषित घरेलू इलेक्ट्रिक वाहनों में चेसिस, शक्ति और उच्च गति प्रदर्शन के मामले में जर्मन वाहनों की तुलना में नुकसान हैं।
यदि आप कार को "5 मिलियन से कम कीमत वाली सर्वश्रेष्ठ एसयूवी" से बदलते हैं, तो ईंधन की खपत/बिजली की खपत और भी अधिक प्रभावशाली हो सकती है।
मामले को बदतर बनाने के लिए, जबकि घरेलू स्तर पर उत्पादित इलेक्ट्रिक वाहनों के नुकसान को बढ़ा दिया गया है, विदेशों में उनके फायदे भी "कम" हो गए हैं।
वर्तमान घरेलू इलेक्ट्रिक वाहनों की लागत-प्रभावशीलता के अलावा, जर्मन इलेक्ट्रिक वाहनों पर उनके फायदे मुख्य रूप से निम्नलिखित दो बिंदुओं पर केंद्रित हैं: मूल रूप से मानक उच्च-अंत बुद्धिमान ड्राइविंग कार्यों को साकार करना, और एक समृद्ध बुद्धिमान कॉकपिट पारिस्थितिकी। लेकिन जर्मन लोगों के आम आवागमन के परिदृश्य में ये दोनों बिंदु इतने व्यावहारिक नहीं हैं।
सबसे पहले, यह बुद्धिमान ड्राइविंग फ़ंक्शन है जिसे विकसित करने में कार कंपनियों ने बहुत प्रयास किया है। वर्तमान में, अधिकांश घरेलू कार कंपनियों की सहायक ड्राइविंग कार्यों के लिए गति सीमा चीन की सड़क गति सीमा की ऊपरी सीमा तक सीमित है, जो 130 किलोमीटर प्रति घंटा (गति से 10%) है। वास्तव में, यहां तक कि टेस्ला, जिसका जन्म संयुक्त राज्य अमेरिका में हुआ था, की FSD (पूरी तरह से स्वायत्त ड्राइविंग) फ़ंक्शन के लिए अधिकतम गति सीमा केवल 85 मील प्रति घंटा (लगभग 136.79 किलोमीटर प्रति घंटा) है। लेखक की ड्राइविंग गति पर, यह स्पष्ट है कि बुद्धिमान ड्राइविंग प्रणाली मदद नहीं कर सकती।
इसके अलावा, आप इस गति पर स्टीयरिंग व्हील से लेकर इंटेलिजेंट ड्राइविंग सिस्टम पर भरोसा नहीं कर सकते।
साथ ही, भले ही हुआवेई, एक्सपेंग और अन्य कंपनियों के पास वर्तमान में शहरी पायलट सहायता वाली ड्राइविंग में तकनीकी फायदे हैं, मुझे डर है कि यह जर्मनी में आगे बढ़ने में सक्षम नहीं होगा।
म्यूनिख और स्टटगार्ट के शहरी क्षेत्रों में, लेखक ने सच्ची "जर्मन दक्षता" देखी। नीचे दी गई तस्वीर लुडविग्सब्रके ब्रिज के निर्माण स्थल को दिखाती है, जो ओन्टेन (इसर) नदी के पार म्यूनिख के ओल्ड टाउन और न्यू टाउन को जोड़ने वाला एक महत्वपूर्ण मार्ग है। उनके साथ यात्रा कर रहे टूर गाइड के अनुसार, इस पुल का निर्माण स्थल महामारी शुरू होने से बहुत पहले ही शुरू हो गया था और अभी तक पूरा होने का कोई संकेत नहीं है।
यहां मूल दो-तरफ़ा चार लेन को दो लेन में विभाजित किया गया है। ढेर और रुकावटें हर जगह होती हैं और उनकी स्थिति अनियमित रूप से बदलती रहती है। यह अधिकांश वर्तमान बुद्धिमान ड्राइविंग प्रणालियों के लिए एक पूर्ण दुःस्वप्न है जो अभी भी उच्च-परिशुद्धता मानचित्रों पर निर्भर हैं।
वहीं, स्टटगार्ट का सेंट्रल स्टेशन भी एक विशिष्ट "नरक दृश्य" है। शहर के केंद्र में स्थित यह स्टेशन, कई घरेलू शहरों के पुराने रेलवे स्टेशनों की तरह, भी भूमिगत नवीनीकरण के दौर से गुजर रहा है। यात्रियों के अनुसार, सेंट्रल स्टेशन परियोजना दस वर्षों तक चली है, और पूरा होने की तारीख 21वीं सदी के चौथे दशक तक पहुँच चुकी होगी। इन सड़क खंडों पर, यहां तक कि टेस्ला एफएसडी जैसी बुद्धिमान ड्राइविंग प्रणाली जो उच्च-सटीक मानचित्रों पर निर्भर नहीं होती है, को भी अपने लिए रास्ता ढूंढना मुश्किल हो सकता है।
उल्लेख नहीं करने के लिए, जर्मनी और यहां तक कि यूरोप में शहरी क्षेत्रों में संकीर्ण सड़कें विभिन्न गतिविधियों के कारण समय-समय पर अस्थायी यातायात नियंत्रण के अधीन होती हैं, जिससे मोटर वाहनों के पारित होने पर रोक लगती है।
स्मार्ट कॉकपिट के संदर्भ में, यह फ़ंक्शन वास्तव में स्मार्ट ड्राइविंग पर बहुत अधिक निर्भर करता है। एक साथी जाने-माने मीडिया इन्फ्लुएंसर ने एक अनौपचारिक बातचीत में उल्लेख किया कि अपने दैनिक आवागमन के दौरान वह जो सबसे आम काम करते हैं, वह है भीड़भाड़ वाले शहरी रिंग रोड पर स्मार्ट ड्राइविंग चालू करने के बाद समय-समय पर अपनी कार और मोबाइल फोन को देखना।हालाँकि इस प्रकार का व्यवहार गैरकानूनी है और प्रचार के लायक नहीं है, यह वास्तव में अधिकांश घरेलू स्मार्ट कार उपयोगकर्ताओं के बीच एक आम बात है।
लेकिन जर्मनी में, "भावुक" राजमार्गों और "अनियमित" निर्माण वाली शहरी सड़कों पर, वास्तव में बुद्धिमान ड्राइविंग के लिए ज्यादा जगह नहीं है। इस आधार पर, उपयोगकर्ताओं के लिए स्मार्ट कॉकपिट के मूल्य और लाभों को भी रैखिक रूप से संपीड़ित किया गया है। आख़िरकार, इतनी बड़ी कार स्क्रीन का क्या उपयोग है जब केवल नेविगेशन और ऑडियो सुनना ही सामान्य कार्य हैं?
निःसंदेह, कुछ लोग पूछ सकते हैं कि क्या चीनी उपयोगकर्ताओं की तरह जर्मन भी अपनी कारों में कराओके देखने के लिए बड़ी स्क्रीन का उपयोग करेंगे?
"हाँ, किसे अपनी कार में प्रोजेक्टर की आवश्यकता नहीं है?"
आइए इस बारे में बात न करें कि पूर्वी एशियाई लोगों को छोड़कर दुनिया के अन्य हिस्सों में लोग केटीवी को एक कला के रूप में पसंद करते हैं या नहीं। मेरा मानना है कि हर कोई मानता है कि अगर आप घर पर या बार में फुटबॉल देख सकते हैं, तो किसी को भी कार में छोटी जगह पसंद नहीं आएगी। जैसा कि हम सभी जानते हैं, जर्मनी में विश्व प्रसिद्ध बियर और बार संस्कृति है, और देश का प्रति व्यक्ति रहने का क्षेत्र थोड़ा क्षेत्रीय अंतर के साथ 48.4 वर्ग मीटर तक पहुंच गया है।
इसकी तुलना में, मेरे देश में प्रति व्यक्ति रहने का क्षेत्र केवल 41 वर्ग मीटर से अधिक है, और शहरी और ग्रामीण क्षेत्रों के बीच एक बड़ा अंतर है।राष्ट्रीय सांख्यिकी ब्यूरो द्वारा जारी "चीन जनगणना इयरबुक-2020" के अनुसार, बीजिंग, शंघाई और ग्वांगडोंग प्रांत में प्रति व्यक्ति रहने का क्षेत्र औसत से लगभग 9 वर्ग मीटर तक भिन्न है।
9 वर्ग मीटर, एक कार के कॉकपिट क्षेत्र से कहीं बड़ा। ईमानदार रहना, अगर हर कोई यूरोपीय और अमेरिकियों जैसे बड़े घरों में रहता, तो कार में फुटबॉल देखने के लिए कौन तैयार होगा?
अंत में लिखें:
पिछले कुछ वर्षों में, चीन में EQS और EQE लॉन्च करते समय, मर्सिडीज-बेंज ने हमेशा इस बात पर जोर दिया कि उसके उत्पादों में "कम हवा प्रतिरोध" और "सटीक बैटरी जीवन" है; ऑडी ई-ट्रॉन पर, कंपनी ने "पागल" होने पर भी उपयोगकर्ताओं के उपयोग के लिए कुल बिजली का केवल 88% जारी किया; और पोर्शे टेक्कन पर, निर्माता ने लो-एंड रियर-व्हील ड्राइव मॉडल को 2-स्पीड गियरबॉक्स से भी सुसज्जित किया है ताकि उपयोगकर्ता 250 किमी/घंटा की शीर्ष गति पर गाड़ी चला सकें...
उस समय, कई लोगों ने कहा कि वे जर्मन निर्माताओं के इस तरह के दृष्टिकोण को "समझ नहीं सके"। हालाँकि, लेखक के पिछले विश्लेषण के माध्यम से, आप शायद महसूस कर सकते हैं कि जब जर्मन निर्माता इलेक्ट्रिक वाहन बनाते हैं, तो वे स्पष्ट रूप से स्थानीय उपयोगकर्ता परिदृश्यों के आधार पर विकास को प्राथमिकता देते हैं।
उल्लेख करने की आवश्यकता नहीं है, जर्मन कारों की "कमजोर" स्मार्ट कॉकपिट और स्मार्ट ड्राइविंग काफी हद तक स्थानीय बाजार में उपयोगकर्ताओं की जरूरतों के बारे में निर्माताओं की अंतर्दृष्टि का परिणाम है। आखिरकार, कोई भी निर्माता अंतिम लक्ष्य का कितना भी पीछा करे, उपयोगकर्ताओं की कम-आवृत्ति आवश्यकताओं में अधिक संसाधनों का निवेश करना मुश्किल होगा।
इस दृष्टिकोण से, अनुसंधान एवं विकास संसाधनों का वैश्विक आवंटन और स्थानीय प्रतिभाओं को स्थानीय जरूरतों के आधार पर "विशेष रूप से आपूर्ति किए गए" स्मार्ट इलेक्ट्रिक वाहनों को विकसित करने की अनुमति देना कार कंपनियों के लिए नए युग में अपने उत्पादों की बिक्री सुनिश्चित करने का एकमात्र तरीका बन गया है। यही कारण है कि हमने देखा है कि जर्मन इलेक्ट्रिक वाहनों ने चीन में सॉफ्टवेयर अनुसंधान और विकास केंद्रों की स्थापना की घोषणा की है और नए वाहन बनाने के लिए घरेलू निर्माताओं के साथ सक्रिय रूप से सहयोग किया है।
बीएमडब्ल्यू समूह का चीन अनुसंधान एवं विकास केंद्र शंघाई में बनाया गया
लेकिन जर्मनी में कितनी घरेलू कार कंपनियां ऐसा करने को इच्छुक और सक्षम हैं?
उल्लेख करने की आवश्यकता नहीं है, यूरोपीय राजनेताओं ने पहले ही चीनी इलेक्ट्रिक कारों के बारे में 12 मिनट का अलार्म बजा दिया है जिनकी बिक्री में अभी तक उछाल नहीं आया है।